Восточный полигон: есть ли риски недостижения цели проекта?

– Валерий Николаевич, прошлогодний аудит показал, что цель крупномасштабного проекта модернизации БАМа и Транссиба – увеличение пропускной способности до заданных параметров к 2020 году, возможно, не будет достигнута. Объем инвестиций был сокращен, перенесены и сроки завершения первого этапа проекта. Чем это можно объяснить?

– Цель инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», согласно утвержденному паспорту, – обновить и развить железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона. На конец 2020 года провозная способность в направлении морских портов Дальнего Востока должна вырасти на 55–66,8 млн т дополнительно к уровню 2012-го.

Выполняя представление Счетной палаты по результатам проверки в 2017 году, ОАО «РЖД» разработало и утвердило методику расчета планируемого и фактического уровня провозной способности БАМа и Транссиба. Однако желаемого результата по итогам работы в 2018-м ОАО «РЖД» не достигло. Из 25 участков БАМа и Транссиба только по восьми получены плановые показатели провозной способности.

Мы проводили проверку в конце 2018 – начале 2019 года. До окончания первого этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба оставалось менее года. Показатели провозной способности по большинству участков железнодорожной инфраструктуры не достигали запланированных значений. И мы были вынуждены констатировать наличие рисков недостижения цели проекта к 2020-му. В конце этого года мы снова будем проводить проверку БАМа и Транссиба. Тогда и оценим результаты реализации этого инвестиционного проекта в 2019–2020 гг.

– А как Вы в целом оцениваете уровень эффективности целевого расходования средств на развитие БАМа и Транссиба?

– Хочу отметить, что РЖД внимательно относятся к нашим рекомендациям. Так, согласно им, компания направила проценты от размещения средств ФНБ на расчетных счетах на реализацию инвестиционного проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба. Кроме того, ОАО «РЖД» скорректировало порядок формирования начальных (максимальных) цен по договорам на выполнение строительно-монтажных работ и закупку оборудования. Приведено в соответствие с действующим законодательством положение о закупочной деятельности компании. ОАО «РЖД» исключило практику завышения норм авансирования работ подрядчикам, а также прекратило замену строительных подрядчиков по ходу исполнения работ без проведения конкурсных процедур. Это позволило в значительной степени увеличить эффективность бюджетных инвестиций.

– В ОАО «РЖД» нередко ссылаются на проблемы с выделением государственных средств: то поздно дали деньги, то сократили объем финансирования. А как на самом деле: достаточно ли было средств на завершение первого этапа проекта развития Восточного полигона?

– Инфраструктурный проект по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба финансируется за счет трех источников: инвестиции из федерального бюджета, средства ФНБ и собственные средства ОАО «РЖД». Действительно, в ходе исполнения федерального бюджета регулярно возникают случаи позднего доведения ассигнований до компании. Но это не сказывается на темпах выполнения работ. В таких случаях РЖД оплачивают работы за счет своих средств. А при получении ассигнований из бюджета покрывают ими ранее понесенные расходы.

– Почему, на Ваш взгляд, растет объем незавершенного строительства, который, согласно отчету ОАО «РЖД», только за 6 месяцев 2019 года вырос до 938 млрд руб.? Это ведь влечет за собой убытки из-за омертвления вложенных финансовых средств.

– Есть разная незавершенка, и оценивать ее нужно в каждом конкретном случае. Если мы говорим об инвестиционной программе ОАО «РЖД», то по итогам 2018 года объем незавершенного строительства увеличился на 13,7 млрд руб. и составил 387,3 млрд руб. (Речь здесь идет только об инвестиционных проектах, реализуемых в том числе с привлечением бюджетных средств и средств ФНБ, которые и подлежат проверке со стороны Счетной палаты, а не обо всех незавершенных проектах инвестпрограммы холдинга. – Прим. ред.) Но объекты у компании большие, строятся не один год. До момента ввода готового объекта в эксплуатацию в ходе производства работ объем незавершенного строительства ежегодно накапливается. Зачастую незавершенка появляется в результате некорректной работы проектировщиков, а также из-за ошибок государственных заказчиков, допускаемых при принятии решений о том, куда направить капитальные вложения. Исправлять такие ошибки всегда дорого и тяжело.

Беседовала Тамара Андреева

Полную версию интервью «Аудит партнерству не мешает» читайте в №4 (416) журнала «РЖД-Партнер»