Вагоноремонт страдает от отсутствия кадров

– Александр Анатольевич, как подсказывает Ваш опыт – ощущают ли предприятия вагоноремонтной сферы дефицит кадров?

– Дефицит кадров для вагоноремонтного производства не вызывает сомнения и является глубинной системной проблемой со множеством причин и противоречий. Решение подобной проблемы на уровне только лишь вагоноремонтного предприятия, вуза, даже ОАО «РЖД» практически невозможно. Как известно, для определения оптимальных параметров системы и управления ею должны быть сформулированы и использованы целевые показатели функционирования системы на ранг выше рассматриваемой (например, для вагонного комплекса это железнодорожный транспорт в целом).

Выполнение технического обслуживания, текущего ремонта вагонов в пути следования, а также ремонт вагонов крупного объема, так называемых деповского и капитального ремонтов, относятся к основным функциям, традиционно возложенным на линейные предприятия вагонного хозяйства. Однако со времен существования МПС СССР при выполнении этих функций существуют нерешенные проблемы и противоречия.

Проблемы эти не были решены. Поэтому при формировании рыночной конкурентной среды на железнодорожном транспорте, создании собственников подвижного состава, операторских компаний, частных коммерческих вагоноремонтных предприятий более остро проявили себя проблемы разбалансировки параметров конструкции вагонов, вагоноремонтных предприятий, эксплуатационной среды (то есть нарушение связей между элементами вагонного комплекса как системы), нормативной документации и др., а также проблема кадров.

– Каковы причины непопулярности работы в вагонном комплексе?

– К «старым» нерешенным проблемам можно отнести невысокий уровень автоматизации и механизации ремонтных работ (а следовательно, тяжелые и вредные условия труда на вагоноремонтных предприятиях). Такая ситуация объясняется сильным разбросом в трудоемкости требуемых ремонтных работ. Хорошо известен факт, что вагоны даже одного года выпуска имеют различное техническое состояние на момент постановки в плановый ремонт. Как следствие, низкий технический уровень современных вагонных депо не способствует престижу работы на предприятиях, как входящих в состав ОАО «РЖД» (в эксплуатационных вагонных депо), так и в коммерческих компаниях (вагонных ремонтных депо). На новых предприятиях вагонного комплекса, несмотря на внедрение современных технологий отдельных процессов ремонта вагонов, по-прежнему используется большая доля ручного труда.

Не способствует повышению уровня автоматизации тенденция увеличения типов вагонов и их элементов (разунификация). Возникает различие не только в конструкции и допусках, но и в технологиях ремонта, увеличивается номенклатура запасных частей, снижается эффективность их использования и др., зачастую не согласованы периоды между ремонтами отдельных элементов и вагонов в целом. Кроме того, реальным стало выполнение ремонтов отдельных элементов конструкций в специализированных сервисных центрах производителей, что дополнительно снижает доходность предприятий, которые вместо ремонтных становятся предприятиями, осуществляющими монтажно-демонтажные работы.

– Какие меры могут быть приняты для повышения престижа и привлекательности работы в сфере вагоноремонта для молодежи и состоявшихся специалистов?

– Единственный способ закрепления специалистов на рабочих местах в этих условиях – достойная заработная плата и материальное стимулирование. Можно отметить их недостаточный уровень. В городах, где существует дефицит рабочих мест, вагонные предприятия могут стать единственным источником средств к существованию. Но при этом существует принцип: люди идут туда, где платят больше и создают нормальные условия труда. Например, при организации частного депо одной известной перевозочной компании и установлении там более высокой оплаты труда сотрудники начали уходить с предприятия ОАО «РЖД», находящегося в этом городе, что стало серьезной проблемой для руководства предприятия.

К сожалению, проблемы традиционного характера (не решенные до проведения реформирования вагонного хозяйства и его преобразования в вагонный комплекс), такие как противоречия между возможностями осмотрщиков вагонов своевременно выявлять опасные отказы и повреждения вагонов и ответственностью за безопасное проследование поездов на гарантийном участке; невысокое качество и полнота безотцепочных ремонтов с высокой затратностью (невысокой эффективностью), с одной стороны, и большой простой вагонов и дороговизна текущего отцепочного ремонта – с другой; несогласованность сроков службы вагона с параметрами системы технического обслуживания и ремонта грузовых; разбалансировка параметров конструкции вагона и параметров его системы обслуживания; приписки и желание выполнить меньший объем работ и завышение стоимости дополнительных работ вагоноремонтными предприятиями и при этом невозможность гарантировать безотказную работу вагонов в период между плановыми ремонтами (например, депо не дают гарантию по износу колесных пар на весь межремонтный период) – все это усугубляет положение дел как в самом вагонном комплексе, так и в его кадровом обеспечении.

В погоне за экономией расходов на деповские и капитальные ремонты вагонного парка собственники вагонов и ОАО «РЖД» внедряют элементы с большими межремонтными периодами работы, что приводит к рассогласованию, например, в периодичности проведения плановых ремонтов вагонов. При этом в конструкции остаются базовые элементы вагонов, нуждающиеся в более частой диагностике в стационарных условиях депо, а кроме того, в вагонном парке существуют и обычные вагоны. Такое рассогласование параметров вагонного парка и вагоноремонтной базы приводит к деградации последней (с последующим «полным разрушением», закрытием отдельных цехов и в конечном итоге всего предприятия). Работники, выполняющие ремонт (в том числе вагонов), имеют сдельную оплату труда, а сложившаяся ситуация (неуправляемое изменение параметров элементов конструкции и вагонного парка) ведет в отсутствие объектов ремонта к нестабильной работе вагоноремонтных предприятий. И довод собственников о том, что так будет экономически выгоднее, не вполне корректен. При такой деградации уходят квалифицированные специалисты, повышается текучесть кадров и, как следствие, снижается качество ремонта. И никакие количественные измерители качества ремонтов, внедряемые сегодня, а также системы менеджмента качества предприятия не помогут исправить ситуацию. Большую тревогу вызывает то, что снижение качества ремонтов вагонов неминуемо влияет на безопасность движения – растет число случаев сходов поездов из-за неисправностей грузовых вагонов.

Таким образом, нерешенные проблемы в вагонном комплексе не способствуют повышению престижа профессии.

Кроме того, существует системная кадровая ошибка, состоящая в отсутствии перспектив и кадрового роста молодого специалиста. Молодой специалист после вуза получает должность слесаря по ремонту подвижного состава или осмотрщика-ремонтника и не имеет перспективы роста в течение пяти лет и более. Конечно, это не та должность, на которую выпускник готовился, невысока и скорость карьерного роста. Поэтому наблюдается определенная текучка кадров, переход наиболее высококвалифицированных кадров в отрасли, предлагающие большую зарплату, уход грамотных специалистов с железнодорожного транспорта в бизнес и т. п.

– А как себя показывает образовательная система?

– В системе подготовки специалистов также существуют традиционные проблемы. Например, слабое оснащение лабораторной базы выпускающих кафедр и невысокая связь с производством. И хотя компания ОАО «РЖД» приняла в 2019 году стратегию дооснащения лабораторий кафедр, осуществляющих подготовку специалистов для вагоноремонтных предприятий, но поставок оборудования до сих пор нет. И здесь коммерциализация вагонного комплекса, появление множества небольших коммерческих компаний также играют немалую негативную роль.

Кроме того, появились проблемы, возникшие при объединении специальностей, отказе от традиционных специализаций в угоду оптимизации системы образования и присоединения к Болонской системе. Процесс длится уже более 10 лет, но в силу инерционности системы образования с последствиями этих реформ уже начали сталкиваться. Подготовка специалистов вагонного дела по специальности «вагоны», которая начата в 1931 году из-за усложнения вагонных конструкций, необходимости повышения их надежности, создания специализированных вагоноремонтных линейных предприятий на сети железных дорог, в 2009-м превратилась в подготовку по специальности «подвижной состав железных дорог», где студенты вынуждены не только изучать основы конструкции и принципы функционирования вагонов, организацию вагонного хозяйства и линейных предприятий, но и тратить большое количество академических учебных часов на изучение проблем конструирования локомотивов (тепловозов и электровозов), особенностей эксплуатации локомотивного парка, организации их технического обслуживания и ремонта, а также выполнять курсовые проекты и работы по дисциплинам, далеким от будущей практической деятельности. При этом специализации «вагоноремонтное производство», «конструирование вагонов и вагоностроение», «рефрижераторный подвижной состав», подготовку по которым традиционно осуществляли кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» всех железнодорожных вузов по специальности «вагоны», трансформировались в объединенную специализацию «вагоны» в рамках специальности «подвижной состав железных дорог». Из-за этого на двух старших курсах (на которых и формируются компетенции для будущей профессии) приходится осваивать уже разнонаправленные компетенции под несколько видов будущей деятельности – проектную, организационно-управленческую (эксплуатационную), производственно-технологическую и научно-исследовательскую, что отражается на структуре и содержании реализуемых вузами образовательных программ.

Такое совмещение подготовки не может не отразиться на результатах обучения. Специализация должна готовить обучающегося для конкретного вида деятельности (профессии). Если речь идет о подготовке кадров для вагоноремонтного комплекса, то производственно-технологический вид деятельности должен изучаться на старших курсах на базе знаний об устройстве конструкций вагонов, особенностях их эксплуатации, предприятий вагонного комплекса и т. п. То есть вид будущей профессиональной деятельности должен быть специализацией на старших курсах и, несомненно, из-за специфики (уникальности) системы эксплуатации вагонов и принципиального отличия от тягового подвижного состава направлением подготовки должно быть именно вагонное. А для этого нужна договоренность Минтранса, ОАО «РЖД» и Минобрнауки по корректировке номенклатуры образовательных специальностей.

Но более узкая специализация в подготовке студентов приводит к следующей проблеме. Подготовка по узким специализациям невыгодна администрации вузов (системе образования). При небольшом количестве выделяемых бюджетных мест появляются малочисленные группы, обучение которых убыточно (опять коммерческий фактор). Даже разделение специализации «вагоны» специальности «подвижной состав железных дорог» на два направления – «грузовые вагоны» и «пассажирские вагоны» – подвергается критике (по этим же причинам). С другой стороны, увеличение плана приема снижает средний уровень подготовленности поступающих абитуриентов, а с учетом невысоких перспектив карьерного роста, непростых условии труда в вагонном комплексе при высокой ответственности, деградации и коммерциализации вагонного комплекса сложнее набрать хорошо подготовленных выпускников школ. С высокими баллами идут истинные вагонники-энтузиасты железнодорожного транспорта, которых, к сожалению, мало. И становится все меньше. Кроме того, выпускники школ чаще всего еще не всегда четко представляют свое место в жизни. По мнению активного школьника, гораздо перспективнее получить новомодную специальность, даже при отсутствии четкого понятия о последующем трудоустройстве (так происходит с гуманитарными и экономическими направлениями подготовки, даже несмотря на необходимость платы за обучение и дефицит рабочих мест).

И тут можно вспомнить о программе целевой подготовки специалистов для предприятий. ОАО «РЖД» осуществляет заказ таких специалистов для закрепления их на предприятиях. Но с учетом коммерциализации вагонного комплекса компания все меньше заинтересована в подготовке специалистов вагонного дела (вагонный парк и вагоноремонтные предприятия в основном уже не входят в структуру компании). А кроме того, без решения проблемы престижа, о чем упомянуто выше, этого будет недостаточно, кадры после отработки обязательных пяти лет все равно будут утекать.

– А заказывают ли целевую подготовку частные вагоноремонтные предприятия?

– Практически нет, так же как и частные перевозочные и операторские компании, отвечающие за техническое состояние собственного вагонного парка. Вагоноремонтные компании, «дочки» ОАО «РЖД», выделяют единичные места и чаще всего на нетрадиционную специализацию в рамках специальности «подвижной состав железных дорог», а именно – «технология производства и ремонта подвижного состава». Но в силу подготовки под указанные выше виды деятельности, а также принципиального различия конструкций подвижного состава – объектов будущей деятельности (тепловозы, электрический транспорт, высокоскоростные поезда, нетяговый подвижной состав вагоны) – эта специализация неспособна подготовить специалиста под нужды именно вагоноремонтных предприятий.

Частные же предприятия берут свободных (более дешевых) специалистов с рынка труда, не желая вкладываться в развитие собственного кадрового потенциала и обучение молодых специалистов (это общемировая проблема для всех капиталистических экономик). Дикий капитализм в этой сфере рубит корень подготовки высококвалифицированных кадров. Государство, которое должно урегулировать этот кризис, устраняется от решения этой задачи.

Неохотно участвуют коммерческие компании и в практической подготовке студентов (организации производственной практики), направленной на формирование навыков работы на объектах инфраструктуры вагонного комплекса, и обязать их готовить специалистов пока никто не берется.

Внедрение системы государственных профессиональных стандартов также негативно влияет на традиционную систему подготовки кадров (хотя принимается совершенно в противоположных целях). Например, в соответствии с действующими профессиональными стандартами профессии начальника пассажирского поезда соответствуют выпускники программ бакалавриата специальности «наземные транспортные системы», при подготовке которых (в соответствии с государственным образовательным стандартом) вообще не предусмотрено изучение ни устройства вагонов, ни систем жизнеобеспечения, обеспечения безопасности пассажирских вагонов и специфического оборудования. При этом специалисты, прошедшие подготовку по курсу «вагоны», не упомянуты в стандарте. И о каком уровне подготовки кадров для пассажирской компании можно говорить? И подобных «смешных» парадоксальных примеров в профессиональных стандартах немало.

– И какие исходя из этого можно сделать прогнозы?

– Несмотря на политику цифровизации экономики, базовые технологические процессы ремонта вагонов в ближайшей перспективе останутся ручными и не позволят улучшить ситуацию с обеспечением рабочими кадрами.

Прорыв может быть достигнут, только если будут изменены принципы организации системы технического обслуживания и ремонта вагонов на железнодорожном транспорте, заключающиеся (как показано в работах д. т. н., профессора П. А. Устича) в переходе от плановой стратегии системы технического обслуживания и ремонта (которая, к слову, существует с 1888 г.!) к планово-диагностической (или по фактическому техническому состоянию), а также стратегии управления фактическим техническим состоянием каждого вагона.

Для такого перехода озвучены комплексные основные научные положения, заключающиеся в системном подходе при проектировании новых конструкций вагонов, определении оптимальных параметров перспективной системы их технического обслуживания и ремонта, организации исполнения основных функций вагонного комплекса, внедрения цифровых технологий, информационных систем, центров глубокой диагностики вагонов и организации ремонта крупного объема по фактическому техническому состоянию, позволяющему создавать и внедрять средства механизации и автоматизации ремонта, прогнозирования технического состояния вагонов, внедрения бортовых систем контроля технического состояния вагонов при использовании по назначению, агрегатном методе ремонта, создании единой системы управления текущими ремонтами на полигоне сети.

Именно такие мероприятия при безусловном обеспечении уровня безопасности движения позволят поднять на новый технический уровень предприятия вагонного комплекса, сделать линейные предприятия и соответствующие разработки инвестиционно привлекательными, заинтересовать молодых ребят в обучении и последующей работе на вагоноремонтных предприятиях, обосновать объем ресурсов (в том числе финансовых) для реализации этой программы.

А для реализации этой системной программы, как указано выше, потребуются согласованные действия на государственном уровне в вагонном хозяйстве (или вагонном комплексе), в системах роста кадров, а также обучения, в профессиональных стандартах. Они в комплексе позволят разрешить традиционные проблемы исполнения функций вагоноремонтных предприятий, возникающие противоречия в работе отдельных коммерческих структур, обеспечить соответствие отрасли современным требованиям, а главное – повысить престиж и привлекательность работы молодых специалистов в вагонном хозяйстве.

Беседовала Юлия Чернышевская