• Ставка на полувагон
    1854
    -2.2 %
    руб./сут.
    октябрь 2019
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.25 -0.78 EUR ЦБ РФ 70.42 -1.06
    BTC 9384.78 usd BTC 597153.55 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
28.03.2019 14:25:44
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Углю нужна дорога

Сегодня Россия занимает 6-е место по добыче угля. На первом месте в мире стоит Китай. По данным Министерства энергетики РФ, в 2018 году было добыто 433 млн т. И хотя рост объемов добычи опережает прогнозы, ведь ранее планировалось достижение данного уровня только к 2020 году, современная транспортная инфраструктура активно наращивать добычу позволяет не всегда. О сдерживающих факторах и путях решения проблем РЖД-Партнеру рассказал генеральный директор ООО «ИНКРУ» Алексей Жура.
Углю нужна дорога
– Алексей Викторович, каковы основные препятствия для развития угольных месторождений?

– Низкий спрос на уголь (по сравнению с возможностями отрасли) внутри страны в связи с высокой конкуренцией со стороны газа приводит к переориентации всех новых объемов угля на экспорт. Здесь большую роль в конкурентоспособности угля играет географическое положение месторождений и затраты на транспортировку угля. Поэтому наличие железнодорожного сообщения для месторождений, расположенных вдалеке от побережья, является необходимым условием их освоения.

Сырьевая база, которая осваивается отраслью в настоящее время, позволяет поддерживать текущий уровень добычи еще многие годы. Отдельные месторождения и участки могут не осваиваться по разным причинам (качество угля, сложные горно-геологические условия). По причине неосвоенности территории и отсутствия транспортных коммуникаций остаются необработанными огромные запасы Тунгусского, Ленского бассейнов, но их время еще не пришло.

– Какие существуют инфраструктурные ограничения, препятствующие увеличению добычи угля и развитию новых месторождений?

– Для отдельных проектов строительство новых дорог является необходимым условием для реализации проектов – увеличение мощности по добыче угля на Межегейском месторождении, освоение Элегестского месторождения в Туве.

В целом для отрасли необходима расшивка узких мест пропускной способности отдельных участков железнодорожной сети. Например, задерживается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, от которого зависит не только развитие проектов в Туве, но и возможности по увеличению вывоза угля из Кузбасса и Хакассии. Высокая нагрузка ложится на подходы к Тихоокеанским угольным терминалам.

Для выхода на проектные показатели Эльгинского ГОКа в Якутии также необходимо завершение строительства железной дороги и увеличение ее пропускной способности, что требует значительных инвестиций, которые ложатся на недропользователя. Но в этом случае в перспективе также понадобится и увеличение пропускной способности участка БАМа.

Для новых игроков проблемой остается отсутствие равноправного доступа к портовой инфраструктуре, где приоритет зачастую отдается грузам компаний, аффилированных с собственниками угольных терминалов.

– Достаточно ли предпринимаемых мер по увеличению пропускных способностей российских железных дорог?

– Вопрос сложный, каждый перевозчик, конечно, расскажет о своих насущных проблемах. В целом положительная динамика в последние годы на данном направлении налицо. За последние 10 лет были осуществлены значительные инвестиции в развитие железнодорожной сети Дальнего Востока. Например, ввод Кузнецовского тоннеля и расширение пропускной способности участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино дал возможность кратно увеличить провозную способность данного узла. Но с учетом потенциала роста перевозок в среднесрочной перспективе необходимо продолжение данного проекта.

Если представить гипотетическую картину, что ограничений по вывозу угля нет, то темпы развития угольной отрасли были бы значительно выше. Анонсированы планы по увеличению пропускной способности БАМа, ведется работа по обоснованию необходимости строительства и сроках окупаемости второго Северомуйского тоннеля. Если менее масштабные задачи по увеличению пропускной способности отдельных станций и локальных участков, например в Кузбассе, совместными усилиями угледобывающих компаний и железнодорожников решаются, то темпы реализации строек века обычно запаздывают.

– Существуют ли меры, которые позволят прийти к балансу объемов добычи угля и темпов развития железнодорожной инфраструктуры?

– Планы развития железнодорожной и портовой инфраструктуры должны согласовываться со стратегией развития как угольной отрасли (как крупнейшего грузоотправителя), так и других грузоотправителей. Нельзя привязывать темпы развития железнодорожной инфраструктуры исключительно к углю, хотя его доля в объеме перевозок и велика. В плановой экономике за синхронным развитием различных отраслей экономики следил Госплан, разрабатывались межотраслевые балансы. В рыночной экономике механизмы взаимодействия и целеполагания независимых частных компаний и госмонополий (РЖД и другие) стали более сложными по причине колебаний рыночной конъюнктуры, ограниченности инвестиционных средств. Поэтому необходимо более тесное сотрудничество на уровне рабочих групп, профильных министерств и институтов.

Беседовала Александра Можаровская
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

России нужен отечественный завод полного цикла по производству подшипников

России нужен отечественный завод полного цикла по производству подшипников
Принудительный переход вагонного парка России на подшипники кассетного типа отменен, но тем не менее вопрос перехода на более современный тип оборудования для подвижного состава остается актуальным. О возможностях отечественной промышленности по локализации производства кассетных подшипников и существующих проблемах мы разговариваем с заместителем генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александром Боковым.
РЖД-Партнер

Скоропорт перейдет на авто, если РЖД не изменит свою политику

Скоропорт перейдет на авто, если РЖД не изменит свою политику
В 2018 году доля железной дороги в общем объеме перевозок скоропорта сократилась до 5,1%. Тенденция ухода продуктов этого класса в сегмент автоперевозок сохраняется, несмотря на то, что пока загрузка парка близка к критической. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской рассказал, почему скоропортящиеся грузы уходят с железных дорог и стоит ли вовсе искать новые «холодильники».
РЖД-Партнер

Вагоноремонтный дивизион холдинга «Новотранс» готов к вызовам рынка

Вагоноремонтный дивизион холдинга «Новотранс» готов к вызовам рынка
Около 14% рынка ремонтов грузовых вагонов охватывают 4 высокотехнологичных предприятия ООО «Ремонтная компания «Новотранс», предоставляя полный комплекс услуг по техническому и сервисному обслуживанию подвижного состава. В этом году вагоноремонтные предприятия «Новотранс» вышли на среднемесячный объем свыше 5 тыс. вагонов плановых видов ремонта и 6 тыс. колесных пар капитального ремонта. РЖД-Партнер обсудил вызовы, стоящие перед отраслью, и инновационные решения, предлагаемые компанией, с заместителем генерального директора по ремонту подвижного состава РК «Новотранс» Вячеславом Полуниным.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort