Участники ВЭД: рынку противодействуют РЖД

– Анастасия Дмитриевна, как пандемия сказалась на внешнеэкономической деятельности?

– Коронавирус изменил рынок. Объемы импорта снизились значительно, а объем экспорта даже увеличился в некоторых товарных сегментах. Считаю, что Россия от такого разнонаправленного тренда выиграла: участники рынка заменяют импортируемые товары отечественными аналогами.

Но объем импорта упал еще и потому, что за последний год значительно выросла стоимость перевозки: по железной дороге она с $3,5 тыс. выросла до $12 тыс, морская перевозка была $2 тыс. – стала $9,5 тыс. (иногда ставки доходят до $18 тыс.), авиаперевозка почти не изменилась – в среднем $30–35 тыс. за один контейнер. Но год назад разница между авиа- и железнодорожной доставкой была десятикратной, а сейчас – всего в 3 раза.

Авиаперевозка всегда была дорогой и быстрой (в среднем 5 дней), на этом фоне доставка по железной дороге оценивалась как оптимальная по цене и скорости (20–25 дней). И трехкратная разница в тарифах между авиа- и железнодорожной перевозками неожиданно ударила по рынку: образовался дефицит порожних контейнеров.

– Вы считаете, что данный дефицит – это искусственно созданное явление?

– Настолько острый дефицит порожних контейнеров образоваться сам по себе не мог, ведь объем грузоперевозок снизился. Ситуацию не смог исправить даже трехкратный рост тарифов.

Любая коммерческая организация работает для того, чтобы получать прибыль. Прибыль можно заработать даже искусственно, взращивая дефицит. И пока услугу покупают, она будет существовать. Объединением участников ВЭД гильдии «Гермес» было создано обращение в ФАС. Мы понимаем: такой рост разрушителен для российского бизнеса.

– Есть возможность сэкономить на перевозке?

– Есть. Например, отдавая приоритет работе с агентами из Азии. Их сейчас большинство на российском рынке, и они обеспечивают наиболее выгодные тарифы, минимизируют число посредников в цепочке перепродаж. А сервис, даже по сравнению с российскими операторами, значительно выше.

Например, они четче отслеживают перемещение груза по российским железным дорогам. На рынке – несколько сервисов. Однако со стороны российских провайдеров он не отражает всю точность передвижения груза: сегодня он может показывать прибытие груза дней через пять, а завтра – прибытие дней через 15, а послезавтра сообщит, что груз прибыл, и клиент уже оплачивает хранение. Объективно более точную информацию дают агенты из Китая.

– Почему китайцы знают лучше местоположение на российских железных дорогах, чем РЖД?

– Мы пытались узнать, но они ссылаются на коммерческую тайну.

Есть мнение, что коллеги из Китая используют спутники. Что именно не позволяет российским железным дорогам использовать данную технологию? У рынка большое недовольство существующими программными сервисами от российских провайдеров. И дорабатываются они медленно.

У ОАО «РЖД» и их дочерних организаций в направлении внешнеэкономической деятельности очень много явных недоработок. Одна из них опрокидывает участников ВЭД в лихие девяностые: на станцию приходит контейнер, например, с тканью; производитель упаковал ее под прессом в максимально возможном объеме, но на железнодорожной станции пресса нет. Грузчики разгружают контейнер, и хорошо, если не смогут упаковать обратно лишь четверть всего груза.

Поймите, в Европе так уже давно никто не работает, а в России – пожалуйста! Крупнейшая железнодорожная компания обеспечивает именно так условия досмотра импортируемого товара.

Мы задавали вопрос представителям железнодорожных перевозчиков: почему станции не могут обеспечить предварительное наблюдение и достойный таможенный контроль и досмотр? В Европе уполномоченные экономические операторы, например, заявку на пресс и контейнер, подлежащий досмотру, направляют на терминал, где есть соответствующее дополнительное оборудование. И на досмотр, разгрузку, загрузку уходит максимум три дня. В России контейнер только в очереди на досмотр может простоять и две недели.

В настоящий момент мы как представители бизнеса регулярно участвуем в обсуждениях с представителями ОАО «РЖД». На них постоянно заявляют о росте грузоперевозок, о планах по открытию новых станций. Но они не предусматривают возможности работы с экспортом и импортом в той степени и с теми упрощениями, как это удобно представителям бизнес-сообщества, в частности вообще не учитывают интересы УЭО: гарантом безопасности торговли, имеющим право приоритетного прохождения таможенного контроля и декларирования, игнорируются положения ст. 120 Таможенного кодекса ЕАЭС – это упрощенный ввоз скоропортящейся продукции или товары, которые возят автопроизводители. Крупнейшие игроки рынка, имеющие производственные мощности в иных странах союза (умолчим, каких) признаются в кулуарах, что проще и безболезненнее завозить грузы через Белоруссию, таким образом уплачивая налоги именно там, потому что местные железнодорожные сети и операторы обеспечивают соответствующее качество и скорость оформления.

– Что именно должно ОАО «РЖД» предоставить уполномоченным экономическим операторам?

– Уполномоченный экономический оператор имеет право, согласно положениям Таможенного кодекса ЕАЭС, на первоочередной порядок совершения таможенных операций и иные упрощения, которые предусмотрены гл. 61 ТК ЕАЭС. Надо отметить, что на автомобильных терминалах строительство отдельных полос хотя бы планируется, но на станциях прибытия железнодорожной сети и портовых терминалах такие полосы даже не обсуждаются.

– Как руководство ОАО «РЖД» объясняет сложившуюся ситуацию?

– Никак. Мы не получаем ответы ни на устные вопросы, ни на письменные. Наверное, неинтересны предложения от участников внешнеэкономического рынка, которые направлены на улучшение всего процесса перевозки. Государственно-частное партнерство – это тот тренд, который поможет нам работать во взаимовыгодной команде и приведет наш рынок на международный уровень более быстрыми темпами.

Беседовала Алена Алешина