Рост железнодорожных тарифов может привести к превышению платежеспособного спроса и лавинообразным негативным последствиям в экономике

– Александр Николаевич, как, на Ваш взгляд, дополнительная индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июня на 11% уже изменила рынок?

– Эффективность тарифных решений может объективно оцениваться только профильными ведомствами – Минэкономразвития России и ФАС России. Министр экономического развития М. Г. Решетников на правительственном часе в Совете Федерации 21 сентября этого года сказал, что рост железнодорожных тарифов с учетом потребностей в инвестициях может стать «неподъемным для нашей экономики». Это может означать, что у ведомства имеется определенная информация о достижении предела платежеспособного спроса, по крайней мере по определенным товарным позициям.

Поскольку экономика нашей страны продолжает оставаться преимущественно сырьевой, сбыт переориентируется на восток, где цены ниже, а расстояния дальше, есть основания полагать, что такой предел уже достигнут по большинству номенклатур продукции предприятий добычи сырья и его первичной переработке. Вместе с тем необходимо отметить, что пока на рынок основное влияние оказывает геоэкономика, где изменения более существенны.

– До утверждения дополнительной индексации с 1 июня озвучивались прогнозы, что тарифная нагрузка на грузоотправителей может увеличиться при принятии такого решения на 141,97 млрд руб. Насколько эти цифры сегодня актуальны?

– Точные оценки по тарифной нагрузке можно дать на основании факторного анализа (выявления конкретных причин) изменения доходной ставки и объемов перевозок по каждой номенклатуре. Но соответствующая методика в формализованном виде до сих пор отсутствует. Под нее нет и сбора статистики в соответствующих срезах.

Поэтому нет возможности объективно ответить на вопрос, в какой доле на динамику доходной ставки влияет тариф, в какой – иные факторы: конъюнктура товарного рынка, технологические ограничения, санкции, вынужденное изменение логистики и др.

Пока такого утвержденного инструментария нет, тарифная политика будет носить рефлекторный характер, то есть по существу – отсутствовать. Это предельно критично в условиях перестройки экономики. Ведь и оценки профильных ведомств о чувствительности отраслей к железнодорожным тарифам могут основываться на обращениях отдельных пользователей, а не на объективной картине. А без такой картины нет объективности и в решениях.

– Какой Вы видите наиболее эффективную схему формирования железнодорожных тарифов?

– Во-первых, необходимо отделить вопрос инвестиций от тарифов. В текущей геоэкономической ситуации стандартные решения в части индексации, а тем более установления тарифов на основе себестоимости с учетом капиталовложений просто неприменимы. Другой экономики, кроме сырьевой, для железнодорожного транспорта в стране пока нет.

Тарифы на перевозки сырья не смогут покрыть инвестиции. Необходимо осознать это. Поэтому в части инфраструктурных проектов необходимы нестандартные решения. К ним, в частности, относится так называемая двухконтурная модель финансовой системы. Она использовалась в ходе реализации масштабных инвестиционных проектов в КНР, в странах Латинской Америки, доказала эффективность в разных условиях для различных целей и в отечественной практике.

Такая модель, в частности, подразумевает использование безналичных средств в замкнутых циклах реализации масштабных проектов, к которым, в частности, относится и обновление основных фондов инфраструктурных монополий. Инфраструктурно-инвестиционный контур обеспечивается количеством безналичных средств в соответствии с проектами капиталовложений, но практически не влияет на инфляцию, так как не пересекается с другим – контуром реализации продуктов конечного потребления для обслуживания рыночных отношений. Источником наполнения инвестиционного контура может стать эмиссия безналичных денег в пределах средств, ранее реально полученных от продаж энергоносителей, но замороженных в составе международных резервов ЦБ РФ. В случае их использования в замкнутом контуре инфраструктурных проектов влияние на инфляцию будет минимальным.

Вопрос об использовании двухконтурной финансовой модели прорабатывается на уровне правительства РФ, его скорейшее решение позволит создать реальный инструмент реализации масштабных инфраструктурных инвестиционных проектов. Это снимет проблему бесперспективности попыток перекладывания задач ресурсного обеспечения по обновлению и модернизации инфраструктурного комплекса на грузоотправителей.

Что касается тарифной политики, то наиболее адаптивной к новым экономическим условиям является конвергентная модель. Там, где можно планировать, нужно заключать средне- и долгосрочные многосторонние договоры об организации перевозок. К таким сегментам относятся замкнутые экономические циклы, которые могут функционировать по модели единого заказчика (на примере успешного опыта ГК «Олимпстрой»). Такие договоры улучшат условия инвестиционной деятельности и на товарных рынках, так как в этих контурах можно планировать тарифную политику вдолгую и в каждом звене цикла – от добычи сырья до сбыта готовой продукции.

В сегментах с высокой неопределенностью прогнозов модель регулирования должна позволять гибко и оперативно реагировать на изменение конъюнктуры. Здесь необходим инструмент учета, анализа и выработки решений на основании не только ценовых, но и нетарифных факторов, в том числе прогнозируемых и фактически произошедших событий.

– Каковы Ваши прогнозы на 2023 год? Какие изменения на рынке Вы ожидаете при утверждении индексации тарифов на грузоперевозки еще на 9,8% с 2023-го?

– Большинство пользователей железнодорожного транспорта уже столкнулись как минимум со следующими проблемами. А именно: вынужденным снижением цен поставок при переориентации с традиционных рынков на новые; удлинением и (или) усложнением логистики поставок; ценовым давлением поставщиков; риском увеличения стоимости услуг субъектов естественных монополий.

В этих условиях рост тарифов на услуги естественных монополий, включая железнодорожный транспорт, может привести к превышению платежеспособного спроса и лавинообразным негативным последствиям в экономике. Для их избежания необходимы обозначенные выше нестандартные решения в сфере ресурсного обеспечения инфраструктурных проектов ОАО «РЖД».

Беседовала Наталья Гусаченко