• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.17 -0.07 EUR ЦБ РФ 82.46 -0.27
    BTC 62199.32 usd BTC 4416151.72 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.09.2021 15:42:49
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Рост стоимости вагоноремонтных услуг неизбежен

Операторы выступают против роста цен на услуги по ремонту грузовых вагонов. Насколько обоснованна такая позиция и почему вагоноремонтные предприятия вынуждены прибегать к таким мерам, мы разбирались с исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрием Лосевым.
Рост стоимости вагоноремонтных услуг неизбежен
– Дмитрий Николаевич, в последнее время все громче звучат заявления операторов о существенном повышении стоимости ремонта вагонов ремонтными компаниями и стоимости запасных частей. Насколько в действительности выросла цена ремонта, обоснован ли этот рост и чем это вызвано?

– Прежде чем говорить о необоснованном или резком скачке цен на услуги по ремонту вагонов, давайте обратимся к истории и проследим динамику стоимости ремонта за последние 8–10 лет, динамику стоимости перевозок и сопоставим эти цифры. Делать какие-либо утверждения, принимая во внимание исключительно сам факт увеличения цены на 5% с 1 августа, на мой взгляд, неправильно. Он не показывает всей картины целиком.

– Что конкретно показывает история вопроса?

– В 2013 году средняя регламентная цена ремонта вагонов составляла около 80 тыс. руб. В 2014-м за счет изменения ситуации на рынке (снижение ставок на вагоны) снизилась до 63,5 тыс. руб. и не превышала этот уровень вплоть до 2018 года. В то время как средняя арендная ставка вагонов (на примере полувагонов) с 2014 до 2018 года выросла почти в 3 раза, с 550 до 1600 руб./сут. за вагон. Это говорит о том, что вагоноремонтные предприятия уже в те годы ощущали на себе давление со стороны владельцев подвижного состава и жесткий демпинг цен на ремонт подвижного состава.

В 2018–2019 гг. рынок начал восстанавливаться, ставки на аренду вагонов доходили до 2 тыс. руб./сут., но стоимость ремонта вагонов оставалась необоснованно низкой, увеличившись всего на 10%, до 70 тыс. руб.

– С чем связана такая позиция операторов с точки зрения СВРП?

– В кризисные периоды операторы стараются найти резервы для сокращения расходов и экономят, как правило, на содержании парка, не задаваясь при этом вопросами его дальнейшей безопасной и эффективной эксплуатации. В моменте это может показаться выгодным, однако в перспективе такой подход приведет к тому, что эксплуатационные характеристики грузового парка достигнут критически низкой отметки, что потребует колоссальных финансовых вложений на его восстановление.

– Как обстоят дела сейчас?

– Позиция операторов осталась неизменной. Более того, в 2020 году владельцы вагонов с новой силой продолжили демпинг цен на услуги вагоноремонта, максимально экономя по всем возможным статьям и в первую очередь на инвестировании средств в содержание своего вагонного парка. Такая политика вагоновладельцев привела к критическому падению цены на ремонт вагона (ниже 60 тыс. руб.), которой не хватало даже на то, чтобы перекрыть растущие годами прямые затраты вагоноремонтных предприятий. По итогам 2020 года вагоноремонтные компании получили значительные убытки – от 200 до 600 млн руб., если рассматривать крупные сетевые ремонтные компании. В то же время операторы показали значительную прибыль. Так, некоторые операторские компании отчитались о получении чистой прибыли в десятки миллиардов рублей. Я думаю, излишне комментировать эти цифры, они говорят сами за себя.

– Какие негативные последствия для рынка может иметь дальнейшее снижение цены или сохранение ее на уровне первой половины 2021 года?

 – Ситуация с ценовой политикой собственников вагонов негативно отражается в первую очередь на эксплуатационной работе всего грузового парка на сети. Когда предприятие работает на уровне ниже рентабельности или в убыток, не может идти речи о технологическом перевооружении, внедрении современного оборудования. Не секрет, что мощности многих ВРП сильно изношены. Но вместо того, чтобы обновлять оборудование, развиваться, весь вагоноремонтный комплекс вынужденно откатывается назад.

При отсутствии должного вливания в техническое состояние эксплуатируемый парк грузовых вагонов неизбежно деградирует. Даже при условии значительного омоложения грузового парка коэффициент отцепок в последние 5 лет повысился и держится на уровне 0,7–0,8.

Если эта ситуация будет продолжаться, не за горами тот день, когда на рынке может наступить коллапс.

 – Возможно ли, на Ваш взгляд, переломить ситуацию с содержанием грузового парка?

 – Я уверен, что это возможно. Но для этого нужен системный подход. Прежде всего необходима настройка эффективной системы содержания и ремонта вагонного парка. Из-за увеличения межремонтного интервала между плановыми ремонтами неизбежно возросло количество заездов вагонов во внеплановые ремонты, особенно на пробегах более 100 тыс. км. На наш взгляд, нужно посмотреть на сетку ремонтов и подходов к ремонтам по-новому и ввести плановый заезд вагона в депо на «оздоровительный» ремонт. Наконец, в рамках пересмотров подходов к ремонту нужно уделить внимание переработке ремонтных документов с обеспечением прозрачности определения объема ремонтных операций и однозначности технических параметров.

Параллельно с этим необходимо сфокусироваться на том, что собственник вагона ответственен за содержание своего имущества. Пока этого осознания не будет, переломить ситуацию будет сложно.

 – Союз вагоноремонтных предприятий готов активно принимать участие в этих процессах?

 – Наш союз и был создан для того, чтобы формировать и отстаивать общее мнение российских вагоноремонтных компаний. В том числе к его созданию нас подтолкнул и ценовой прессинг со стороны операторов. Мы прорабатываем и предлагаем к реализации предложения по совершенствованию работы с грузовым вагоном: его содержанию, ремонту, эксплуатации.

При этом, прорабатывая те или иные вопросы, союз смотрит на проблему комплексно и предлагает не те решения, которые будут выгодны только вагоноремонтникам, а те, которые позволят получить положительный синергетический эффект на сети у всех участников рынка железнодорожных перевозок. Именно к этому мы стремимся – к эффективной работе всего железнодорожного комплекса страны, а не отдельных его систем.

Беседовал Алексей Лебедев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions