Падение железнодорожной погрузки на сети РЖД: каковы последствия?

– Андрей Владимирович, снижение железнодорожной погрузки в мае, на Ваш взгляд, это временный тренд или все-таки уже тенденция?

– Падение погрузки не носит всеобъемлющего и массового характера. Некоторые грузы, например лом, демонстрируют постоянный рост. Сокращение погрузки вызвано, прежде всего, тенденциями, сложившимся на угольном рынке. Поэтому правильно говорить не о падении погрузки в целом, а о постепенном сокращении погрузки угля на экспортом направлении.

Пока еще сохраняются объемы погрузки угля на восточном направлении, но уже не первый месяц идет сокращение в направлении западных портов. Европа давно и уверенно переходит на иные виды топлива. Проблема падении погрузки – это, прежде всего, проблема самих РЖД, для которых рост погрузки носил политический, имиджевый характер, поскольку сам по себе такой рост не сопровождался ростом прочих финансовых показателей, например ростом чистой прибыли.

Не было и существенного увеличения показателей, свидетельствующих о повышении качества транспортного обслуживания. Так, рост времени нахождения вагонов под грузовыми операциями наглядно показывал всем усложнение процесса приема порожних и груженых вагонов к перевозке, вызванного сознательной политикой перевозчика, что затрудняло и затрудняет работу путей необщего пользования.

РЖД слишком много поставили на постоянный рост погрузки угля на экспорт. Перевозчик слабо работал над сохранением и привлечением на железнодорожный транспорт грузов, перевозимых внутри страны.

– Чего можно ожидать в дальнейшем?

– Железным дорогам нечем заменить основные драйверы роста – экспортные уголь и руду. На западном направлении уголь будет отгружаться, по-видимому, в меньшем объеме, а на восточном все будет зависеть от нюансов перехода китайской экономики на более экологичные виды топлива, чем уголь, например газ или возобновляемые источники энергии.

Кроме того, российские порты Дальнего Востока, как и сам Восточный полигон, не рассчитаны на существенный рост объемов перевалки угля. Слишком там много инфраструктурных и естественных ограничений. Так что если даже при росте спроса на уголь со стороны азиатских потребителей в целом по сети прибавки в погрузке не произойдет, то значит, скорее всего, не будет роста погрузки вообще.

– Чем данный процесс может обернуться для операторов и грузовладельцев?

– Остановка в росте погрузки в современных условиях приведет к тому, что новые вагоны не будут востребованы рынком. Это сразу снизит стоимость на вновь выпускаемые вагоны и комплектующие к ним, а также сократит очереди на заводах. За этим сразу произойдет падение цен на вторичном рынке вагонов и вторичном рынке комплектующих.

Если после фазы остановки погрузки последует фаза снижения погрузки или же новые вагоны будут продолжать производить (по инерции, по некомпетентности инвесторов), то неизбежно следует ожидать падения ставок на предоставление вагонов. Все зависит от объемов снижения погрузки или от объема заполнения рынка новыми вагонами.

При плохом сценарии возможны банкротства операторов, имеющих большую кредитную нагрузку. Также возможна утилизация части вагонов, срок службы которых еще не окончен.

– Чем, на Ваш взгляд, можно объяснить рост грузооборота на сети РЖД на фоне падания погрузки?

– Объяснение роста грузооборота можно найти в постепенном росте массы тары грузового вагона. Так, инновационные полувагоны, доля которых постоянно увеличивается, имеют массу тары в среднем на 12% больше, чем у стандартных.

Беседовал Александр Солнцев