Один из минусов регуляторной гильотины – создание правового вакуума в некоторых областях

– Александр Юрьевич, скажите, пожалуйста, можно ли считать, что работа по пересмотру и ревизии отраслевого железнодорожного законодательства, проводимая несколько лет в рамках регуляторной гильотины, уже завершена?

– Могу сказать однозначно: проделана огромная работа как со стороны федеральных органов государственной власти, так и со стороны общественных организаций и бизнеса. Удалось существенно разгрузить балласт нормативно-правовых документов в области железнодорожного транспорта, которые содержали избыточные обязательные требования. Но убежден, что работа еще далека от завершения.
Мы почти закончили два процесса: ревизия и отмена устаревших нормативно-правовых актов. Но процесс пересмотра существующих документов, вводящих избыточные требования, еще только начинается.

– Дало ли железнодорожникам некую фору при осуществлении регуляторной гильотины то, что пересмотр отраслевого законодательства по железнодорожному транспорту начался еще до начала реформы контрольно-надзорной деятельности, в рамках рабочих групп при Минтрансе?

– Совершенно правильно, работа в области железнодорожного транспорта началась задолго до объявления регуляторной гильотины. Регуляторная гильотина – это инструмент для ускорения этого процесса и придания ему системности в масштабах страны. Благодаря совместной работе мы до начала регуляторной гильотины отменили уже более 1 тыс. устаревших документов.

– Каковы сейчас основные итоги проделанной работы? Удовлетворены ли Вы ими?

– Итоги проделанной работы – это тысячи отмененных документов, которые вводили избыточные требования, порой даже абсурдные. Но могу заметить, что это в основном нормативно-правовая база советского и постсоветского периода, которая по факту не применялась, но формально это были обязательные требования. СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» не в полной мере удовлетворена результатом проделанной работы.
Одним из минусов этого процесса, который сейчас чувствуется, стало создание правового вакуума в некоторых областях работы. Например, при ремонте колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава ремонтные компании руководствовались требованиями ЦТ-329, который попал под регуляторную гильотину и был отменен в связи с тем, что существует аналогичный документ, применяемый в ОАО «РЖД». Но при этом действие данного документа распространяется только на сотрудников ОАО «РЖД», а остальной рынок остался без требований. Сейчас СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» выпускает собственный стандарт на замену ЦТ-329, понимая, что освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар – это важный вопрос, непосредственно связанный с безопасностью движения.

– Что и как в итоге изменилось для функционирования участников рынка железнодорожных перевозок?

– Серьезно разгружена работа контрольно-надзорных органов, стал понятен объем обязательных требований для участников рынка железнодорожных перевозок, появилась возможность концентрироваться действительно на тех из них, нарушения которых могут привести к серьезным последствиям. Это, безусловно, должно привести к снижению расходов, связанных с выполнением обязательных избыточных требований, и в конечном итоге – к повышению привлекательности железнодорожного транспорта в целом.

– Можно ли сказать, что бизнесу стало проще работать в силу оптимизации и минимизации требований со стороны контрольных и регулирующих органов?

– Сказать, что бизнесу стало проще работать, никак нельзя. Причина в том, что, отменяя устаревшие нормативно-правовые акты, мы взамен получаем новые обязательные требования в новых документах. К примеру, требование по обязательному присвоению условных номеров клеймения для предприятий, осуществляющих ремонт подвижного состава, которое дублирует требование приказа Минтранса № 26, обязывающего эти же компании получать сертификаты соответствия на процессы ремонта. По нашему мнению, эти требования дублируют друг друга и избыточны.
Также могу отметить, что сейчас идет процесс актуализации Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ). ПТЭ – основополагающий документ для всех участников рынка, в том числе для транспорта необщего пользования. Он определяет правила нашей работы: устанавливает требования к допуску, к наличию разрешающих документов, порядку содержания и ремонта инфраструктуры и др. СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» считает принципиально важным участие своих экспертов в формировании этого документа.
Первая редакция ПТЭ была опубликована Минтрансом России 21.08.2020 г., в ней мы также выявили избыточные требования для предприятий промышленного железнодорожного транспорта по обязательному проведению инспекторского контроля и обязательному внедрению системы управления безопасностью.

 – На что еще Вы хотели бы обратить внимание регуляторов, коллег?

 – Я бы прежде всего хотел, чтобы была создана прозрачная система разработки, согласования и принятия федеральных законов и подзаконных актов. Сегодня у нас действует система общественного обсуждения, проведение процедуры оценки регулирующего воздействия, антикоррупционная проверка, проверка рабочими группами по регуляторной гильотине, но прозрачности так и нет.
К примеру, СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» в течение последних 3–4 лет работала над внесением изменений в ст. 21 федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации». Изменения были согласованы с Министерством транспорта, одобрены Министерством экономического развития, направлены в правительство РФ, внесены в план законопроектной деятельности правительства на 2020 год. Но вдруг без всяких причин в плане правительства на 2021 год они исчезли. Все обращения в правительство о причинах исключения документа из плана спускаются в Министерство транспорта, которое отвечает, что мы его согласовали и отправили в правительство. Круг замкнулся. Подобные вещи касаются не только этого законопроекта, говорить о прозрачности в данном случае невозможно.

Беседовала Надежда Вторушина