Нормативная база, обновление парка и тарифы – приоритеты регулирования ППЖТ

– Александр Юрьевич, какую можно отметить динамику: ППЖТ в последние годы теряют клиентов, наращивают клиентскую базу или она остается неизменной?
– На нашу работу в 2020 году во многом повлияли негативные факторы, связанные с пандемией. Среди наших клиентов-грузоотправителей, к сожалению, были случаи закрытия бизнеса, обусловленные кризисом в экономике. Тем не менее ни одно из ППЖТ не прекратило деятельность. Более того, продолжился рост числа организаций –  членов ассоциации: на сегодняшний день их 122.

В целом за 2020 год погрузка упала примерно на 16%, сейчас активно восстанавливаем показатели до уровня 2019-го.

– Давайте начнем с масштабных вопросов: какие необходимы изменения в нормативной базе?
– Есть основная задача, которая должна быть решена, – это переход к прогнозируемой законотворческой деятельности, к прозрачной системе разработки, согласования и принятия федеральных законов и подзаконных актов.

Необходимо отходить от запретительной политики, от политики крайностей. К примеру, злополучный ТР ТС 001/2011 поставил под угрозу работу всего подвижного состава России в угоду росту производства и прибыли отдельных компаний. Второй пример: под 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в первоначальной редакции попали малодеятельные пути необщего пользования. В конечном итоге мы получили колоссальные затраты на обеспечение транспортной безопасности по объектам транспортной инфраструктуры, которые сегодня таковыми уже не считаются. Деньги просто утоплены из-за того, что при разработке ФЗ не было времени и желания услышать бизнес-сообщество.

Это не единичные примеры, это система работы всей законопроектной деятельности в России.

Мы очень много усилий тратим именно на то, чтобы дорабатывать нормы, принимаемые регуляторами, чтобы просто не потерять бизнес.
Та же ситуация касается и тарифов. Нет общей единой системы, определяющей правила при их формировании. В соответствии с постановлением правительства от 7 марта 1995 г. № 239 тарифное регулирование может осуществляться субъектами Российской Федерации. Нормативная база уже не отвечает реалиям, необходима актуализация, чем мы сейчас активно и занимаемся.

– Каков объем парка предприятий ППЖТ?
– СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» объединяет на сегодняшний день более 120 предприятий промышленного железнодорожного транспорта, общий парк маневровых локомотивов – более 1500 ед.  Из них 60% составляют ТГМ4 и ТГМ6, 30% – ТЭМ2, ТЭМ18, ТЭМ15 и 10%  – ТГМ23, ТЭМ7, ЧМЭ3, 2ТЭ116.

– В каком состоянии техника? И какими темпами идет обновление парка?
– 95% локомотивов СРО находятся за гранью назначенного срока службы (это без учета дополнительного срока службы после продления).

До 2030 года процент выбытия парка локомотивов – 69,3%, или 1034 ед., до 2026 г. – 47,7%, 716 ед. Обновление парка локомотивов и продление срока службы тепловозов – это один из давних проблемных вопросов всех российских ППЖТ и частных владельцев тягового подвижного состава.

В настоящий момент ассоциацией подготовлен план обновления парка, который направлен в адрес Минпромторга и Минтранса. В соответствии с программой обновления планируется закупить 498 локомотивов до 2030 года, это 30% от размера парка. Остальные локомотивы, которые планируются к списанию, будут арендованы или модернизированы, таких примерно 200 ед.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективно взаимодействие ППЖТ с ОАО «РЖД» и клиентами?
– В последнее время у ассоциации установилось конструктивное взаимодействие с ОАО «РЖД». Начиная с середины 2020 года на постоянной основе проводятся совещания рабочих групп с руководством Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и Дирекции тяги (ЦТ). Основные вопросы: улучшение качества обслуживания клиентов, увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта в целом, допуск локомотивов ППЖТ на пути общего пользования, улучшение работы и расширение возможностей системы ЭТРАН.

Уже достигнуты важные результаты. Так, была проведена значительная совместная работа по перезаключению договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования ППЖТ, срок действия которых превышает 5 лет. Если на сентябрь 2020 года количество договоров, превышавших нормативный срок действия, составляло 36, то на сегодняшний день эта цифра сократилась до 14. Дело сдвинулось с мертвой точки, вопросы, которые не решались годами, наконец решены.

В то же время сохраняются нерешенные проблемы, требующие совместной проработки. Так, за последнее время участились случаи обращений со стороны членов СРО по необоснованной задержке в приеме вагонов с путей необщего пользования в связи с загруженностью станций. Возникает ситуация, когда железнодорожная инфраструктура ППЖТ занята вагонами по независящим от них причинам. В конечном итоге это создает риски финансовой ответственности ППЖТ перед грузовладельцем, собственником  подвижного состава, перевозчиком.
Очень важны для ППЖТ вопросы, касающиеся передислокации локомотивов между станциями и осуществления допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. По мнению ассоциации, эти процессы необходимо оптимизировать, рассмотрев возможность упрощения существующего порядка.

Качество организации этих процессов очень сильно влияет как на своевременность и полноту обслуживания клиентов, так и на исключение необоснованных финансовых затрат, а в целом – на сохранение и увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта.

Ассоциацией подготовлена новая редакция регламента взаимодействия с Дирекцией тяги ОАО «РЖД», где предусмотрены существенные упрощения для членов СРО в отношении допуска локомотивов и локомотивных бригад на инфраструктуру РЖД (при обязательном соблюдении необходимых и достаточных мер обеспечения безопасности движения).

Взаимодействие на уровне ассоциации позволяет урегулировать общие, принципиальные вопросы взаимодействия владельцев путей необщего пользования с РЖД. Частные вопросы, возникающие у ППЖТ на местах, должны решаться (и решаются) в диалоге с территориальными подразделениями ЦФТО ОАО «РЖД».

Беседовала Юлия Чернышевская