Нейроком: окружить заботой, чтобы сохранить безопасность

– Валерий Васильевич, с какими результатами компании удалось завершить 2020 год?

 – По общему результату год оказался вовсе не хуже предыдущего. А эффективность применяемых технологий только повысилась. Основной потребитель наших продуктов – железные дороги. Это и ОАО «РЖД», и локомотивостроительные заводы, и иностранные поставщики. Мы обеспечиваем приборами, помимо России, Узбекистан, Казахстан, Китай, Монголию и ближние страны Европы – Эстонию, Латвию, Литву. Поэтому недостатка в заказах не было.

 – Какие цели и проекты были ведущими для компании в прошедшем году?

 – Когда собирался коллектив заинтересованных людей, мы ставили задачу обеспечения безопасности в связи с человеческим фактором. И туда включается не только то, что происходит непосредственно во время движения, но еще и отбор, предрейсовый контроль, и каждая наша разработка – всегда ведущая. Ведь она ведет к безопасности движения. А что может быть важнее?

Но начну рассказывать про наши проекты с небольшого экскурса в историю. В начале 90-х гг. для ближней телеметрии тогда еще Министерством путей сообщения была выделена частота 1,7 ГГц. Она была свободна, и на ней никто, кроме ОАО «РЖД», не работал. Пару лет назад появилась такая проблема: при подъезде к крупным городам система начинала выключаться. Выяснилось, что GSM 1,8 ГГц одной из своих крайних частот попадает в диапазон ОАО «РЖД». А поскольку наша телеметрия, чтобы не навредить человеку, имеет малую интенсивность, сигнал станции GSM ее забивал. Мы разработали и начали внедрять новую полосу частот, которые рекомендованы Международной электротехнической комиссией (2,4 ГГц). В ближайшем будущем нам предстоит сделать многочастотные приемники и передатчики (сейчас они двухчастотные), чтобы в каждый момент система автоматически выбирала полосу, по которой информация будет передаваться без искажений.

 – Вы упомянули, что первая ступень вашей работы по повышению безопасности движения – профессиональный отбор. Какие параметры и критерии позволяют проверять ваши приборы?

 – Давайте начнем с того, что действительно не каждый человек может быть водителем или машинистом. По статистике, около 10–15% не годятся на эту роль из-за отсутствия некоторых врожденных качеств. У водителя-профессионала должно быть 10 таких качеств. Например, быстрое переключение внимания, готовность к экстренному действию, устойчивость к монотонной работе и т. д. Эти 10 качеств можно протестировать в течение 1 ч.

Во всех школах машинистов и в более чем 1 тыс. автошкол стоят наши универсальные психодиагностические комплексы, которые проверяют абитуриентов. С машинистами поступают строго: не прошел тест – отказ. Водителя в связи с отсутствием в законе о безопасности движения профессионального отбора могут только предупредить об опасности.

Возвращаясь к статистике, отмечу, что аварийность при применении систем отбора снижается на 30–40%.

 – Допустим, человека отобрали. Он годится в водители, машинисты. Что дальше?

 – Представим, в какой-то день он не выспался или перенервничал. Давление, температура в норме, по медицинским параметрам он годен к работе. Но если протестировать психофизиологические параметры, мы тут же увидим отклонения от нормы. Сейчас мы делаем новую модификацию такой системы – возможно, она будет устанавливаться на автомобилях, которые выходят в дальние рейсы, если будет принят закон об инструментальном контроле без медработника.

 – А какие системы применяются для контроля во время рейса?

 – Есть два крупных направления работы в этом поле. Первый – определение работоспособности водителя по психофизиологическим параметрам. Для этого мы используем «Браслет». Он проверяет в постоянном режиме, насколько человек активен, бодр, готов к работе. Однако есть редкие случаи, в которых нужен дополнительный контроль. К примеру, когда водитель отвлекся на какое-то явление на дороге, переключил внимание. В этой ситуации поможет видеоконтроль – я, естественно, говорю не о записи с камер, а об искусственном интеллекте, автоматически считывающем положение тела, движение глаз и т. д. То есть к психофизиологическим параметрам мы добавляем поведенческие.

Но хочу добавить, что и технология «Браслета» получает дальнейшее развитие, мы ее назвали «Браслет здоровья». В последнее время ОАО «РЖД» особенно заботится о сохранении кадров, ведь подготовка хорошего машиниста – дело долгое и затратное. И потерять его по показаниям здоровья (если не вовремя удалось заметить какие-либо неблагоприятные отклонения) – трагедия одновременно человеческая и корпоративная. Мы решили сделать систему, которая не только следит за безопасностью, но и проверяет параметры здоровья (пульс, температура, тремор, тонус мышц, давление и т. п.), которые можно измерять непрерывно прямо на человеке. К примеру, браслет подскажет, что надо срочно отправиться к врачу, если появилась подозрительная аритмия. Я надеюсь, что уже с мая мы начнем испытывать с помощью Дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» полнофункциональный прототип, чтобы к августу выдать первые экземпляры серийного прибора.

 – Итак, есть система отбора, есть система предрейсового контроля и контроля в рейсе, то есть машинист или водитель полностью окружен такими своеобразными подушками безопасности. Я знаю, что, помимо приборов, которые помогают не уснуть за рулем, вы разрабатываете еще и технологии, которые позволяют лучше засыпать. Как они работают и зачем вообще нужны железной дороге?

 – Работоспособность зависит в том числе от качества сна. Когда человек высыпается, он активен и полон сил – это очевидно. К сожалению, с возрастом так называемая фаза глубокого сна неизбежно сокращается. А именно в этой фазе восстанавливается работоспособность. Во время исследования сна мы впервые в мире обнаружили, что слабая и нечувствительная стимуляция ладони импульсами тока позволяет восстановить длительность фазы глубокого сна – вплоть до юношеской в некоторых случаях! И человек начинает чувствовать себя гораздо лучше, мы получили результат, что у 8 из 10 испытуемых серьезно улучшается качество сна. Последние 5 лет наша технология и прибор СОНЯ на ее основе проходили строгие клинические испытания. Результаты, полученные нами во время предварительных исследований, были подтверждены независимыми клиницистами.

Сейчас мы находимся на стадии сбора документов в Росздравнадзор, как только получим разрешение – начнем продавать это устройство.

– Давайте, подводя итог, представим: а можно ли полностью нивелировать влияние человеческого фактора на безопасность на дорогах, железных и автомобильных?

 – Теоретически можно совсем убрать человека, когда появится беспилотный транспорт. Но сегодня, как бы ни автоматизировалась транспортная система, в конце всегда есть человек, а значит, есть опасность. Пока в 90% случаев, к сожалению, авария все же является следствием влияния человеческого фактора.

Беседовала Юлия Чернышевская

Фото: Мария Салеева