Локомотивы для промышленного транспорта

– Александр Юрьевич, какая судьба ждет старые тепловозы на путях ППЖТ?

– На совещании как раз были рассмотрены вопросы обновления парка тяги и продление срока службы тепловозов. Этот вопрос обсуждается уже около 8 лет с момента принятия технического регламента «О безопасности тягового подвижного состава» ТР 001/2011. Требования техрегламента установили запрет на продление срока службы через техническое диагностирование и установили требование по обязательной модернизации локомотивов и сертификации, то есть фактическому списанию техники.

Позиция СРО по этому вопросу была и остается однозначной, мы отстаиваем право эксплуатировать технически исправные локомотивы и продлевать их назначенный срок службы через техническую диагностику.

Ассоциация направила в Министерство транспорта свою позицию по регулированию процесса продления назначенного срока службы на национальном уровне, в его основании лежало техническое диагностирование с определенной периодичностью в зависимости от срока службы. Это может быть 2–3 года, и в этом случае локомотив будет постоянно под контролем.

Причина обновления парка подвижного состава не должна создаваться искусственно государством, принятием таких нормативно-правовых документов, оно должно проходить естественным путем.

Тяга на путях необщего пользования

– Каковы требования к новым локомотивам?

– Ассоциация активно включилась в работу по формированию требований промышленного железнодорожного транспорта к новому локомотиву с 2017 года. За это время на площадке НП «ОПЖТ» в рамках работы комитета по координации локомотивостроения и их компонентов было проведено больше 5 заседаний, несколько двусторонних встреч с производителями локомотивов.

В итоге на последнем заседании, которое состоялось 18 июня 2019 года, был представлен окончательный вариант технических требований к промышленному локомотиву. В них учтены все основные фундаментальные требования со стороны наших предприятий.

Значительную роль в стимулировании процесса обновления парка тягового подвижного состава должно сыграть государство посредством механизмов субсидирования в форме прямой закупки или лизинговой ставки. Необходимо синхронизировать два процесса: выпуск нового локомотива и предоставление субсидий, только тогда предоставляемые субсидии будут эффективно использованы в полном объеме.

Мы как СРО готовы выступить как координаторы процесса обновления парка, в качестве единого заказчика, что, безусловно, позволит получить более выгодную цену для наших компаний, которую получает ОАО «РЖД».

Учитывая экономический эффект от приобретения нового локомотива, поддержку государства, формирование единого заказа от СРО, обновление локомотивов промышленного железнодорожного транспорта становится вполне реальным процессом.

Лишние административные барьеры

– Есть еще один вопрос, который заслуживает внимания, он касается сертификации и клеймения железнодорожного подвижного состава: будет ли совершенствоваться этот процесс?

– Около 80% предприятий, входящих в СРО, занимается обслуживанием и ремонтом собственных локомотивов с выходом на пути общего пользования. К сожалению, в последние годы административные ограничения ввели, по сути, тройной контроль деятельности по ремонту подвижного состава.

Затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники в 5-летний период увеличились в 600 раз по сравнению с 2005 годом. Видно стремление отнять деятельность по ремонту у ППЖТ и отдать ее сервисным компаниям.

Ассоциация будет бороться против избыточных административных ограничений в отношении бизнеса по ремонту подвижного состава.

Регуляторная гильотина

– А что Вы ожидаете от регуляторной гильотины? Пойдет ли такая мера на пользу отрасли?

– Это важный и непростой вопрос, по которому существуют разные мнения, это так называемая регуляторная гильотина. У многих наших коллег нет понимания того, как будет осуществляться этот механизм и к каким последствиям он приведет.

На сегодняшний день выработаны списки нормативно-правовых актов, которые будут отменены и (или) переработаны до 2021 года. Хочется отметить, что работа по актуализации и отмене нормативно-правовых документов на железнодорожном транспорте осуществляется с 2015 года в рамках рабочей группы Минтранса России.

В рамках работы этой группы уже отменено 1142 документа (акты МПС СССР и МПС России). С одной стороны, для железнодорожного транспорта реализация механизма регуляторной гильотины должна дать возможность внести те изменения, которые необходимы для стабильного его развития. Но с другой стороны, все прекрасно понимают, насколько ОАО «РЖД» сильно может лоббировать свои интересы, имея административный, человеческий и финансовый ресурс.

Беседовал Александр Солнцев