Кардинальные и нерыночные меры обновления подвижного состава – это недальновидный и тупиковый подход

– Александр Николаевич, насколько, по Вашему мнению, рынок железнодорожных перевозок сегодня нуждается в новых усовершенствованных моделях вагонов и локомотивов?

– Существующие на рынке модели вагонов в целом отвечают потребностям потребителей. Мы не наблюдаем какой-то острой необходимости в усовершенствованном подвижном составе. Отмечу, что при эксплуатации новых вагонов часто выявляются определенные недостатки. Изготовителям необходимо постоянно взаимодействовать с потребителями продукции, использовать обратную связь и улучшать их конструкцию с учетом пожеланий заказчиков, тогда покупатели будут получать вагоны, которые действительно удовлетворяют их запросам. К сожалению, сейчас некоторые вагоностроители придерживаются принципа «берите что есть».

Учитывая, что комплектующие на новые модели вагонов являются невзаимозаменяемыми, крайне важно обеспечить операторов и вагоноремонтные предприятия деталями, необходимыми для ремонта на всем жизненном цикле вагона.

 – Насколько сегодня высок спрос на усовершенствованные модели вагонов и локомотивов? Какие факторы его ограничивают?

– Безусловно, новые вагоны пользуются спросом на рынке. Однако он ограничен множеством факторов. В их числе – повышенная стоимость самих вагонов, высокая стоимость жизненного цикла подвижного состава, ограниченное количество предприятий, которые могут проводить плановый и текущий ремонт, отсутствие унификации комплектующих для вагонов разных производителей.

В настоящее время слабо развита сервисная поддержка со стороны отдельных производителей. Так, отсутствие запчастей и региональных центров для их хранения сказывается на длительном простое вагонов в ремонте.

К факторам, ограничивающим спрос на усовершенствованные модели вагонов, можно отнести действующие ограничения на эксплуатацию подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой на путях необщего пользования, а также высокую стоимость лицензии на использование ремонтной документации для вагоноремонтных предприятий. При этом в последнее время наметилась устойчивая тенденция на увеличение процента вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в общей массе приобретаемого подвижного состава. По различным данным, этот процент в 2021 году составляет от 60 до 98%.

 – Какое влияние на железнодорожную инфраструктуру оказывает эксплуатация усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов?

– Если говорить о вагонах с повышенной осевой нагрузкой, их использование для перевозки определенных категорий грузов позволяет повысить провозную способность железных дорог и снизить транспортные затраты.

 – Как, на Ваш взгляд, необходимо сегодня усовершенствовать рыночные механизмы приобретения и обновления подвижного состава?

– За долгие годы рыночных отношений механизмы приобретения вагонов стали весьма эффективными. Сейчас нет необходимости в их усовершенствовании. Приобретение инновационных вагонов должно основываться на потребности в них и окупаемости.

В последнее время некоторые вагоностроители высказываются за кардинальные и нерыночные меры – предлагают запретить эксплуатацию и выпуск стандартных вагонов. Это недальновидный и тупиковый подход. Сокращение объемов выпуска подвижного состава из-за повышенных срока службы и провозной способности в перспективе негативно отразится на вагоностроительной отрасли, а увеличение межремонтных интервалов – на рынке вагоноремонта.

Обновление парка вагонов должно быть продиктовано имеющейся и прогнозируемой потребностью, а также носить добровольный характер.

 – Насколько, по Вашей оценке, необходима государственная поддержка создания новых усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов?

 – Компании приобретают новые модели вагонов в зависимости от своих потребностей и стоимости их жизненного цикла. Соответственно вагоны с меньшей стоимостью жизненного цикла имеют больше конкурентных преимуществ на рынке, а значит, нет необходимости в дотациях на разработку и производство. Кроме того, такие меры, как правило, не приводят к снижению цены готового вагона для покупателя.

В то же время производители инновационных вагонов считают, что операторы должны «делиться» с ними дополнительным эффектом от таких перевозок.

 – Каковы плюсы и минусы схемы trade-in? Поможет ли этот механизм сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка с сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава?

 – Сегодня в России самый молодой парк вагонов на пространстве 1520. Их средний возраст – 12,5 лет, а полувагонов – 9,2 года. Поэтому говорить о необходимости снижения среднего возраста подвижного состава не имеет смысла.

Схему trade-in можно рассматривать в качестве инструмента обновления парка, при условии что собственник получит в конченом итоге выгоду. Однако этот механизм может оказать и отрицательное влияние на отрасль: появится прецедент снижения профицита подвижного состава за счет списания вагонов с недоиспользованным ресурсом и привлечения государственных средств на покупку новых вагонов.

Не исключаю, что при определенных условиях trade-in может помочь установить баланс производства и списания вагонов, а также снизить их средний возраст. Но, подчеркну, применение такой схемы должно быть только добровольным и экономически целесообразным для собственника вагона.

Беседовала Наталья Гусаченко