Как расшить узкие места на сети РЖД

Давайте считать правильно

– Александр Трофимович, в итоговом докладе Минтранса за прошлый год протяженность узких мест относительно эксплуатационной длины железнодорожных линий общего пользования называлась в размере 10,6%. Как расшить подобные участки?

– Для освоения растущих объемов перевозок первостепенное значение приобретает повышение провозных способностей со снижением потребности в капиталоемких мероприятиях. Добиться этого можно за счет повышения эффективности перевозочного процесса и внедрения современных принципов процессного управления.

Заданному состоянию инфраструктуры и применяемой технологии работы соответствует строго определенная провозная способность железнодорожного транспорта, определяемая как совокупность наличной пропускной способности участков по перегонам, пропускной или перерабатывающей способности станций, парков вагонов и локомотивов.

Этой совокупной мощности соответствует определенная вероятность обеспечения необходимого качества перевозки. Наша задача – найти новые технологии и механизмы совершенствования существующей, которые позволят увеличить провозную способность инфраструктуры.

– Для эффективных инвестиций необходимо точно рассчитать реальную пропускную способность участков сети РЖД. А это вообще возможно? Разные специалисты оценивают ее неодинаково…

– Научно обоснованную величину наличной пропускной способности можно определить. Однако при этом необходимо учитывать все факторы. В частности, исключить из времени движения поездов ту часть, которую необходимо зарезервировать для обслуживания технических устройств и плановых ремонтов.

Ранее эта величина соответствовала продолжительности технологических окон и закладывалась в нормативный график движения поездов. Согласно действующей Инструкции она принимается для однопутных линий равной 75 мин., линий с двухпутными вставками – 90 мин. и для двухпутных – 150 мин.

При этом были установлены чрезвычайно высокие допустимые коэффициенты заполнения пропускной способности. Это предполагает, что необходимый эксплуатационный резерв заложен в бюджет времени на ремонтные работы.

Но тогда его явно недостаточно. Путем моделирования доказано, что эксплуатационный резерв должен быть не менее 20%. При большей загрузке участков и станций начинает падать скорость потока поездов.

– Какие факторы необходимо учитывать?

– Необходимо провести глубокое исследование и определить эксплуатационный резерв с учетом расширения параметров, влияющих на нее (например, проведение ремонтных работ на закрытых перегонах в створе, специализация линий). Установление оптимальных резервов мощности транспортной системы является обязательным для рационального использования ресурсов, снижения себестоимости, обеспечения необходимого качества перевозок.

С развитием инструментов имитационного моделирования необходимо изменить методологию расчета наличной пропускной способности. Моделирование позволяет намного точнее определить пропускную способность не только станций, участков, но и направлений в целом.

При этом определение результирующей пропускной способности должно определяться с учетом взаимодействия станций и участков, а также структуры вагоно- и поездопотоков. Положительный опыт в решении таких задач накоплен при использовании АПК «Эльбрус» (об этой системе подробно расскажут коллеги). Также применяются имитационные модели, разработанные под руководством профессора П. Козлова и профессора М. Василенко.

Способы прибавить обороты на сети

– Где можно отыскать резервы?

– Резервы пропускной способности надлежит изыскивать в первую очередь на основных экспортных грузонапряженных направлениях. В соответствии с актуализированными параметрами Генеральной схемы развития сети железных дорог дальнейшее существенное увеличение объемов перевозок грузов планируется через порты и сухопутные погранпереходы: к 2025 году погрузка в направлении портов возрастет в 1,8 раза и на 4% в направлении Казахстана. Это потребует соответствующего прироста провозной способности. А с учетом того, что необходимо расшить существующие узкие места и создать резервы, прирост провозной способности должен опережать динамику грузооборота.

Ключевая роль в использовании скрытых резервов пропускной способности принадлежит полигонным технологиям (мы подробно рассматривали данный вопрос и докладывали о разработанных ВНИИЖТ научных методах расчета границ полигонов в прошлом году).

– На каких принципах построены исследования?

– По сути, в них отражены принципы бережливого производства и процессного подхода. Это унификация параметров инфраструктуры, управления тяговым подвижным составом и вагонными парками, обеспечение согласованного развития участков, станций и других элементов инфраструктуры.

Такой подход позволяет повысить равномерность поездопотоков, снизить риски возможного избыточного накопления парка подвижного состава, в том числе тягового, и грузов в отдельных районах полигона, а также на участках, технических и грузовых станциях. Соответственно можно уменьшить задержки в продвижении грузопотоков и тем самым повысить провозную способность, снизить риски нарушения сроков доставки грузов.

О полигонных технологиях

– Как здесь помогут полигонные технологии?

– Созданный при научном обеспечении ВНИИЖТ Восточный полигон с центром управления перевозками в г. Иркутске уже показал свою эффективность. В условиях увеличения объемов перевозок удалось значительно увеличить провозную способность на данном направлении.

На заседании секции НТС ОАО «РЖД» «Совершенствование перевозочного процесса» говорили о необходимости поскорее завершить разработку технологии работы и Южного полигона. В связи с этим требуется научная проработка технико-технологической модели управления перевозочным процессом на Южном полигоне на перспективу 2020–2030 гг.

Работа по созданию Южного полигона неизбежно поставит вопрос по объединению Волжского центра управления тяговыми ресурсами с Южным. Компанией поставлена задача по увеличению средней протяженности участков обслуживания локомотивных бригад до 400 км. Вместе с тем при увеличении протяженности участков обслуживания локомотивных бригад надо учитывать все факторы, в том числе обеспечение нормальных условий для работы локомотивных бригад.

Психологами локомотивных депо были обследованы локомотивные бригады, обслуживающие удлиненные маршруты. Оказалось, что показатели самочувствия снижаются у 96% бригад, показатели активности – у 80% (из них 13% выходят за пределы нормы).

– Почему так происходит?

– Удлинение участков обслуживания предполагает ритмичную поездную работу, однако любые сбои и замедления в продвижении поездов в условиях отсутствия временного резерва у бригад зачастую приводят к их смене на не приспособленных для этого станциях, что также увеличивает операционные затраты компании.

Вот почему расширение границ центров управления тяговыми ресурсами, определение оптимальных длин участков обращения локомотивов необходимо проводить при комплексном научном сопровождении с обязательным учетом человеческого фактора.

Методическую помощь может оказать научная работа, проведенная в МИИТ в 1963 году научно-исследовательской лабораторией движения под руководством профессора К. Тихонова.

В ближайшей перспективе основные полигоны и объекты железнодорожной сети будут работать в режиме перегрузки. Это обстоятельство требует создания более тонких инструментов моделирования процессов развития железных дорог и организации их работы, а также кропотливого поиска на основе этих моделей глубинных резервов.

Моделирование процессов функционирования железнодорожных полигонов наиболее полно позволяет определить пути повышения использования пропускной способности лишь при условии расширения объекта исследования, включения в рассматриваемую модель возможно большего количества элементов. Это невозможно без использования современных теоретических знаний, инструментов имитационного моделирования, создания новых и развития существующих программных средств.

Беседовал Александр Солнцев