Использование танк-контейнеров требует высокой эксплуатационной культуры

– С какими трудностями сталкиваются компании, которые хотят ввести танк-контейнеры в свой парк? Какие явные и скрытые барьеры есть на рынке?

– Конечно, первый фактор – это финансирование. Желающих использовать танк-контейнеры достаточно много. Но им надо выложить как минимум $15-25 тыс. за танк, к этому приходится добавить транспорт, таможню и прочие расходы.

Оказывает свое влияние и зависимость от терминалов. Практически во всех регионах мира, где активно используются танк-контейнеры, загрузка и/или разгрузка танка – это задача и обязанность в первую очередь терминала. Сложно что-то внедрять, если технологии разгрузки, загрузки, мойки, инспекции и дополнительные сервисы не развиваются.

Кроме того, оказывает влияние недостаток знаний по материальной части. За редким исключением к нам поступают очень поверхностные запросы, основанные на наивных представлениях, а не на мировом опыте использования танк-контейнеров. Их использование требует более высокой эксплуатационной культуры, чем в случае с железнодорожными цистернами.

– Какие шаги необходимо делать российскому рынку, чтобы использовать полный потенциал танк-контейнеров? Что может перевести грузы с железной дороги на мультимодальные маршруты?

– Парку танк-контейнеров самого различного назначения необходимо обеспечить льготный и приоритетный рост с соответствующим увеличением количества депо, пунктов ремонта, мойки и пропарки и т. д. Начинать, вероятно, следует с изучения опыта Европы в интермодальных перевозках.

– Эксперты рынка указывают на необходимость расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России. Насколько необходимо расширять мощности, чтобы преодолеть имеющийся дефицит?

– Нормативов тут нет. Чем больше растет парк танк-контейнеров в России, тем больше должна быть сеть ремонта, инспекции, мойки и пр. В мире средний рост парка танк контейнеров составляет 7–10% в год, и если предприниматели видят, что парк в России также растет устойчиво, то это должно быть главным стимулом для развития данной сферы услуг. В большинстве стран эти услуги предостаточно представлены в портах и вокруг них.

Понятно, что в России ситуация осложняется размерами территории и приоритетом железнодорожных перевозок. Требуется тщательный выбор: либо открывать новый центр обслуживания, либо модернизировать существующие и ориентированные на железную дорогу. Предположительно это останется проблемой еще на достаточно долгий период.

– Какие факторы осложняют привлечение инвестиций в инфраструктуру?

– Те же, что ограничивают и рост парка танк-контейнеров. Можно назвать как минимум еще 12–15 факторов, часть из них – глобальные, с различной степенью решаемости проблем в различных странах и регионах, другие – типично российские.

– Считаете ли Вы необходимым введение запрета эксплуатации танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн? К чему может привести данная инициатива?

– Срок эксплуатации в данном вопросе не определяет ровным счетом ничего. Он в основном закладывается покупателем при заказе новых танк-контейнеров.

Сравним два контейнера по режиму эксплуатации: один танк делает 2–3 рейса в месяц на тысячи километров без разгрузки с ж/д платформы, разгрузка идет самотеком без использования давления, груз некоррозионный, без мойки и т. д.; второй работает на коротком плече, 50 разгрузок в месяц и с поддавливанием воздухом на 2–3 бар., продукт коррозионный, тщательная мойка после каждого рейса, да еще перегружается с ж/д платформы на автоконтейнеровоз...

Очевидно, что срок службы второго будет существенно короче первого. Многие владельцы зачастую переводят танки после жесткой эксплуатации на облегченную для продления срока службы.

Далее сравним два танк-контейнера по спецификации: один танк имеет стенки колбы из нержавеющей стали 4,4 мм с запасом на коррозию 0,22 мм и облегченную раму, то есть максимально экономичен и рассчитан на короткую перспективу для условно простых грузов; второй танк имеет стенки 6,0 мм с запасом на коррозию 1,82 мм, усиленную раму и прочие модификации, он дороже, но будет работать и со сложными продуктами гораздо дольше.

Этот вопрос в мире давно решен по рекомендациям ITCO и сертификационных обществ: пока танк контейнер проходит тест на давление при переосвидетельствовании, он получает новый сертификат на 5 лет и продолжает работать. Танк, который не прошел этот тест, либо переводится в более низкий класс по давлению, либо отправляется на металлолом, если нет возможности его отремонтировать. В реальности с учетом вышесказанного сроки службы танк контейнеров могут колебаться в очень значительных размерах – от 5 до 15–20 лет и более.

– Какие еще правовые лакуны в вопросах производства, ремонта и обслуживания танк-контейнеров требуют общественного обсуждения?

– В приоритете должны быть льготы, стимулирующие рост парка танков в России. Предпочтительно, чтобы новые танк-контейнеры получали бы различные разрешения в упрощенном порядке на первые 5 лет службы, по аналогии с легковыми автомобилями. В то же время надо тщательнее проверять старые танк-контейнеры для обеспечения безопасности перевозок, в особенности опасных грузов. Рост парка – главное условие развития перевозок, внедрения интермодальности, расширения соответствующих услуг и т. д.

Мне кажется необходимым допуск на рынок негабаритных по российским правилам танков. По международным и европейским стандартам считаются равноправными своп-танки, танк-контейнеры шириной до 2550 мм и высотой до High Cube (2896 мм). Использование этих габаритов существенно расширяет как объемные показатели танков, так и технические характеристики (к примеру, термоизоляцию и пр.).

Также в зависимости от грузов и технических характеристик должно быть возможно использование не только контейнеров полной массой 36 т, но и 39-, и 42-, а далее и 75-тонных.

Беседовала Юлия Чернышевская