III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В целом восточное направление остается самым востребованным у отправителей, уточнила начальник ЦФТО Ирина Магнушевская. За 5 месяцев объем перевозок на восток практически достиг 76 млн т, что выше на 2,9% год к году. Экспорт увеличился на 6,5%, в том числе неугольный – на 8%.
Падение на фоне общего роста
Что касается непосредственно Дальневосточной магистрали, то грузооборот четырех ЖДПП, расположенных на дороге, за 5 месяцев сократился на 11,4% год к году, до 6,7 млн т. В том числе экспорт составил 6,5 млн т, импорт – 0,2 млн т. За аналогичный период 2025 года все пункты пропуска были в плюсе: суммарно они обслужили 7,6 млн т грузов (+2,8% к 2024-му), включая 7,5 млн т в экспортных отправках.
Прежде всего перевозки падают в сообщении с Китаем. В январе – мае грузооборот ЖДПП Гродеково сократился к прошлогоднему уровню на 17,2%, до 3,2 млн т, ЖДПП Нижнеленинское – на 9,5%, до 2,3 млн т. Вырос грузопоток только через ЖДПП Камышовая – на 22,7%, до 1,2 млн т.
Еще больший спад наблюдается по погранпереходу с КНДР Хасан – Туманган, хотя объемы перевозок в последние три года там росли. Грузооборот упал с прошлогодних 300 тыс. т (за период январь – май) до 70 тыс. т в этом.
Причины сезонные и не только
Начальник Дальневосточной железной дороги Евгений Вейде связывает тенденцию с перераспределением экспортного грузопотока в адрес морских терминалов. «В основном груз сейчас направляем в порты, учитывая, что в портах есть свои резервы», – рассказал он. Падение на фоне общего роста
Что касается непосредственно Дальневосточной магистрали, то грузооборот четырех ЖДПП, расположенных на дороге, за 5 месяцев сократился на 11,4% год к году, до 6,7 млн т. В том числе экспорт составил 6,5 млн т, импорт – 0,2 млн т. За аналогичный период 2025 года все пункты пропуска были в плюсе: суммарно они обслужили 7,6 млн т грузов (+2,8% к 2024-му), включая 7,5 млн т в экспортных отправках.
Прежде всего перевозки падают в сообщении с Китаем. В январе – мае грузооборот ЖДПП Гродеково сократился к прошлогоднему уровню на 17,2%, до 3,2 млн т, ЖДПП Нижнеленинское – на 9,5%, до 2,3 млн т. Вырос грузопоток только через ЖДПП Камышовая – на 22,7%, до 1,2 млн т.
Еще больший спад наблюдается по погранпереходу с КНДР Хасан – Туманган, хотя объемы перевозок в последние три года там росли. Грузооборот упал с прошлогодних 300 тыс. т (за период январь – май) до 70 тыс. т в этом.
Причины сезонные и не только
Снижение передачи грузов через сухопутные каналы экспорта наблюдается по железной руде и углю, которые, стоит сказать, составляют основу перевозок через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян.
С точки зрения угольной продукции китайский рынок в настоящий момент ограничен для российских экспортеров, объясняет генеральный директор ООО «Сибкор» Денис Рахимжанов. Как известно, Поднебесная сама является крупнейшим производителем угля. И на севере КНР, к которым тяготеют железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока, активно развиваются угольные активы. В то же время в нынешней ситуации присутствует и сезонный фактор, отмечает менеджер.
«Мы ожидаем восстановления спроса по погранпереходу Забайкальск и ст. Михайло-Семеновская (ЖДПП Нижнеленинское. – Прим. ред.) где-то к сентябрю, когда начнется отопительный сезон и китайские наши партнеры начнут нашими углями регулировать цены на внутреннем рынке», – пояснил Д. Рахимжанов.
Потери есть и в морских портах
Между тем падает контейнерный экспорт, причем уже адресованный морским портам.
Сравнительно крепкий валютный курс рубля стимулирует ввоз импорта, тогда как для экспортеров это негативный фактор, рассуждает коммерческий директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» во Владивостоке Роман Дяблов.
Показателен пример на морских линиях с КНР. «За I квартал ввезли 74 тыс. TEU по китайскому направлению, и в этой доле всего 16 тыс. TEU составлял экспорт. Все остальное – импорт. Если традиционно это [соотношение] было примерно 60 на 40 (импорт/экспорт), то конкретно по Китаю в I квартале это выглядело как 80 на 20», – сообщил он.
В этой связи остро встает вопрос о возврате контейнера из центральной части России в Китай. Поэтому компаниям приходится прибегать к нестандартным решениям.
«Мы предлагаем на каких-то направлениях более конкурентный тариф на оборудование клиента, не наше собственное. Он встанет на железную дорогу, уйдет в какой-то из регионов и таким образом снизит наш собственный сток оборудования. Но тем не менее увеличит сток кого-то другого. Здесь только лавировать и лавировать», – резюмировал Р. Дяблов.
