Вагоны: строй, ремонтируй, надейся на лучшее

Время рекордов подходит к концу

Как уточнил руководитель департамента маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов, по итогам 2021 года производители выпустят около 61 тыс. грузовых вагонов. Соответствующий прогноз подтвердил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. По данным АО «Уралвагонзавод-Транс», всего за 10 месяцев 2021 года отечественные вагоностроители произвели 51,6 тыс. вагонов (по отношению к предыдущему периоду был зафиксирован рост на 14,6%). Если так продолжится и дальше, то рынок к концу 2021-го может составить более 62 тыс. вагонов (это больше, чем в 2020 г., на 10,8%).
Увеличение доли фитинговых платформ назвал ключевым трендом 2021 года Александр Слободяник, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ. По подсчетам института, доля платформ в структуре производств выросла на 15 п. п. за 10 месяцев 2021 года в сравнении с аналогичным периодом 2020-го, до 33%.

За счет изменения структуры выпуска вагонов доля самого массового типа подвижного состава, полувагона, сократилась, по оценке ИПЕМ, с 38,1 до 35,2%. Несмотря на это в абсолютных величинах наблюдается рост производства. За 10 месяцев 2021-го произведено свыше 18 тыс. полувагонов, что на 5% выше уровня прошлого года. Основным драйвером выступили отправки угля на экспорт. За 11 месяцев они выросли на 10,8%, причем по всем направлениям.

А. Слободяник также поделился результатами опроса ИПЕМ участников рынка. Среди респондентов 61% отметили дефицит полувагонов на сети РЖД, 63% – фитинговых платформ, 67% – контейнеров. Однако свыше 45% опрошенных ожидают смены дефицита на профицит уже к концу 2022 года. «Сейчас выпуск растет, но в ряде сегментов скоро произойдет насыщение (фитинговые платформы) и даже сформируется профицит (полувагоны). Низкий уровень спроса также будет связан с низким объемом списаний», – подчеркнул эксперт.

Как считает С. Золотарев, начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов.
Однако резкого падения ждать не стоит. К примеру, в «РМ Рейл» спрос на будущий год оценивают примерно в 55 тыс. вагонов, что вовсе не мало. Как считает С. Золотарев, легкий дефицит полувагонов будет наблюдаться и в 2022-м (1,46 тыс. вагонов). «Поэтому, если кардинально ничего не поменяется, например тарифы, то 2022 год по полувагону должен быть не хуже 2021-го. Низкий спрос, который прогнозировался в 2023–2024 гг., переносится на период 2024–2025 гг.», – поделился эксперт.

Исходя из озвученного в АО «Уралвагонзавод-Транс» пришли к следующим выводам. В сегменте полувагонов отмечен номинально большой профицит (30–70 тыс. вагонов). Однако фактический парк меньше потребного. При расшивке Восточного полигона может появиться дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.
В сегменте крытых вагонов наблюдается спад спроса. Закупается столько, сколько списывается. Рынок крытых вагонов из года в год в общей структуре производства вагонов постоянен. У АО «Алтайвагон» из-за падения общего рынка вагоностроения также падают объемы производства крытых вагонов. Объемы производства у прочих производителей небольшие и пока постоянны.

Спрос на платформы также сокращается. В ближайшее время можно ожидать насыщения рынка. Вместе с тем возможен рост выпуска с 2022 года универсальных платформ.

Начался рост спроса на цистерны для перевозки нефти и пищевые цистерны. Спрос на цистерны для перевозки химии небольшой, но постоянный. Как считает С. Золотарев, этот сегмент очень емкий. Спрос будет расти за счет естественного списания, рост которого ожидается в 2022–2023 гг.
В сегменте вагонов-хопперов спрос повышается за счет зерновозов (так как экспорт зерновых растет), также позитивные прогнозы эксперт дает по рынку минераловозов и цементовозов.

Кроме того, прогнозируется спрос на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД» на уровне 3 тыс. вагонов в год с 2022 года.

Передышка на вагоноремонтном рынке

Прогноз развития вагоноремонтной отрасли дал А. Слободяник. По данным аналитиков ИПЕМ, с 2016 по 2020 год объемы вагоноремонта сокращались. Пик падения рынка пришелся на 2020 год, когда пандемия привела к мгновенному сокращению грузовой базы и последующему оставлению вагонов, которые должны были уйти в ремонт. За обозначенный период практически все игроки вагоноремонтного рынка сократили объемы работы (ВРК-1 – на 3,1 п. п., НВРК – на 0,4 п. п., «ОМК Стальной путь» – на 1,5 п. п.), позитивную динамику показал только «Новотранс» (+5,9 п. п. в сравнении 2016 и 2020 гг.). Кроме того, по данным А ОЖдПС, за последние шесть лет количество предприятий, выпускающих грузовые вагоны из плановых ремонтов, сократилось на 18. В 2016 году было 187 предприятий, а в 2021-м осталось только 169.

Сейчас рынок находится в точке восстановления. «В связи с повышенным спросом грузоотправителей на вагоны большинство операторов выводили и продолжают выводить из отстоя свои вагоны, тем самым на рынке ремонта образовался локальный дефицит ремонтных мощностей», – отметил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. За 10 месяцев 2020 года было отремонтировано плановым видом ремонта (ДР+КР) 310,5 тыс. вагонов, а за 10 месяцев 2021-го – 369,2 тыс. вагонов, рост составил 19%.
По итогам 2021 года, как подсчитали в ИПЕМ, объемы ремонта вагонов выйдут на уровень 2019-го. По оценке института, до 2023 года объемы вагоноремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым ремонтам составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а объемы деповского ремонта – на 10,2%. Причина проста – большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., что результирует в пиковые объемы капитальных ремонтов в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка вагоноремонта в ИПЕМ не видят.

При этом в долгосрочной перспективе сложившиеся на рынке вагоноремонта тенденции вызывают беспокойство экспертов. Первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Кленов отметил, что стоимость вагоноремонта в реальных ценах упала на 23% за 8 лет.

Эксперт отметил, что рынок планового ремонта конкурентен уже много лет, и ключевой фактор этой конкуренции – цена. «За 8 лет цена на вагоноремонт номинально выросла на 33%, хотя реальная инфляция была в районе 70%. Реальные доходные ставки с учетом корректировки на инфляцию упали на 23%», – отметил М. Кленов.

При этом, по словам эксперта, также росли расходы на зарплаты и комплектующие. Сложившаяся ситуация ведет к падению качества ремонта (поскольку экономить в отрасли можно только на двух вещах – зарплате и запчастях). М. Кленов посетовал, что низкая доходность привела к хронической недоинвестированности. «Износ фондов продолжается, так как текущие заработки не закрывают даже потребности в амортизации», – сказал он. Кроме того, стала острой проблема дефицита персонала: повышается маргинализация сотрудников, штат стареет, молодые люди не идут работать в депо из-за невысокой и лишь условно стабильной зарплаты, архаичных и тяжелых условий труда.

Автор: Юлия Чернышевская