
За счет повышения эффективности перевозочного процесса компания смогла значительно сократить оборот вагонов - в январе текущего года на 17%, в феврале - на 12,5%.
Также по итогам двух первых месяцев года сроки доставки были сокращены на 2%, а производительность локомотива улучшена на 3%. Иными словами, все показатели в части использования вагона в 2017 году показали положительный результат.
Однако основная потеря в части эффективности использования полувагона - это пути необщего пользования. По словам С. Колесникова, с 1995 по 2017 г.г. время нахождения вагона на подъездном пути увеличилось на 40 часов. «Это, конечно, серьезные потери. Но не стоит здесь забывать, что в середине 90-х г.г. прошлого века это был инвентарный парк, сейчас же его статус изменился, и за время нахождения на подъездном пути мы не можем применить второе тарифное руководство», - пояснил он.
Кроме того, в целях повышения эффективности перевозочного процесса РЖД активно работает над оптимизацией документооборота. С апреля планируется перейти на электронный документооборот в части согласования заявок на внутренних перевозках.
С. Колесников также добавил, что в 2017 году планируется выйти на завершение согласований всех условий для перехода на электронный документооборот и при международных перевозках, а 2018 год может стать периодом полного перехода на электронное оформление.
Во время дискуссии представители компаний-грузовладельцев указали на существенные резервы, которые, по их мнению, есть у перевозчика, при осуществлении начально-конечных операций. Их реализация также может привести к более эффективному использованию вагонного парка.
О сокращении времени оборота полувагона говорил и заместитель генерального директора по коммерции и производству АО «ФГК» Андрей Исаев. По его словам, в рамках своей деятельности, компания предлагает клиенту договор, в котором четко прописано, что на погрузку затрачивается двое суток и столько же на выгрузку. И все равно иногда фиксируется превышение этого норматива в районе 1,5 суток. «Мы боремся с этим, выставляем штрафы. В противном случае ресурсов никогда не будет хватать. Но это системная проблема, которую можно решить только совместными усилиями», – добавил он.
А. Исаев также затронул вопрос об арендной ставке при перевозке щебня на летний период, который заинтересовал участников семинара. «Все будет определяться спросом. Если говорить о периоде зима-лето, то это ставки, которые у нас действуют сегодня, и мы планируем их сохранить. Если говорить о спотовых перевозках, то уровня 2016 года они, конечно, достигнут, но вряд ли его превысят, со стороны ФГК скачкообразного роста не предвидится», - пояснил он.
Еще одной возможностью по решению вопросов дефицита вагона, по мнению С. Колесникова, может стать Электронная торговая площадка по предоставлению грузовых вагонов (ЭТП). С 1 апреля она будет запущена в промышленную эксплуатацию.
Данная технология призвана сделать торги максимально обезличенными и обеспечить участие малых и средних грузоотправителей с нерегулярными отправками. Основная идея проекта заключается в том, что клиент не должен никуда ходить.
В настоящий момент уже функционирует биржа вагонов RailCommerce, в результате неизбежно возникает вопрос о конкуренции между электронными платформами. Однако управляющий директор компании Дмитрий Класс данной перспективы не опасается. «Это хорошо, что РЖД вводят свою площадку, потому что у клиента появляется возможность выбора и таким образом ему будет удобнее заказать подвижной состав, а дальше будет видно, какая технология для него предпочтительней», - прокомментировал он.
В целом участники дискуссии согласились с выводом, что в текущем периоде, когда значительная часть вагонов была списана, предъявляются более жесткие требования к организации логистики каждого участника перевозочного процесса. И только совместными усилиями можно добиться повышения эффективности работы имеющегося в наличие парка.