• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.88 0 EUR ЦБ РФ 83.09 0
    BTC 56999.3 usd BTC 4104519.59 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.08.2021 17:19:15
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Вагоноремонт нуждается в ремонте

Баланс рыночного влияния и государственного регулирования, пробелы в нормативной базе, рост стоимости услуг и снижение прибыли – эти и другие вопросы, волнующие рынок вагоноремонта, эксперты обсудили на семинаре «Ремонт и техническое обслуживание вагонов», организованном РЖД-Партнером.
Вагоноремонт нуждается в ремонте
Меж Сциллой и Харибдой

Первое, на что обратили внимание эксперты, – своеобразное переходное состояние отрасли, несмотря на давность реформ. Как отметил Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий, вся ремонтная документация и система содержания вагонного парка в эксплуатации родились еще при МПС. Это был замкнутый контур, в котором вагоны подстраивались под консервативную систему, и к ним предъявлялись единые требования. У этой системы были свои плюсы: возможность весьма точно отслеживать картину состояния всего грузового парка на сети, минимальная потребность в информационных ресурсах, возможность расчета потребного количества вагоностроительных заводов и вагоноремонтных предприятий на сети железных дорог, а также прозрачный контроль вливания в оборот необходимого количества новых запчастей по утвержденным документам (то есть были четко определены нормы сменяемости).

«Реформирование железнодорожного рынка изменило эту систему: каждый кусочек оказался в частных руках, каждый искал свою выгоду и не думал об общем функционировании отрасли. Конечно, созданная при МПС система стала сбоить», – поделился Д. Лосев. По его словам, в последние годы заметно все больше и больше упрощений в содержании вагонного парка: организация производства вагонов на вагоноремонтных заводах, реализация капитальных ремонтов в вагоноремонтных депо, увеличение межремонтных интервалов, отсутствие контроля над сменяемостью деталей и т. д.

Однако несмотря на то, что реформа была проведена уже давно, вагоноремонтный рынок, можно сказать, только сейчас стал работать именно по рыночным правилам. При этом вагоноремонтным предприятиям приходится с трудом балансировать между рыночным влиянием и государственным регулированием, считает председатель совета по вагонному хозяйству СРО «Союз участников железнодорожного транспорта» Иван Бородачев. По его словам, это противоречие расшатывает устои рынка вагоноремонта.

«В существующих реалиях конфигурацию рынка определяет спрос и предложение, и в этой парадигме главенствует на рынке именно плательщик, то есть собственник подвижного состава. При этом рынок перевозок более либерален и не так подвержен госрегулированию, как рынок ремонта с сотнями инструкций и тысячами обязательных требований», – добавил И. Бородачев.

При этом, как подчеркнул эксперт, рынок также сталкивается с увеличением затрат вагоноремонтных предприятий, снижением стоимости ремонта и ростом стоимости запчастей и комплектующих. Дестабилизирует рынок и доминирование крупных игроков, которые могут демпинговать. «Вместо сети частных ВРП, как в автосервисе, без централизации и влияния государства, рынок пошел по другому направлению. Были созданы три гиганта: ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3. И хоть они перешли в частные руки, крупные игроки на рынке не дают возможности полностью играть свою роль чисто рыночным инструментам (спросу и предложению)», – добавил И. Бородачев.

Работать вагоноремонтным предприятиям приходится в условиях отставания нормативной базы от актуального состояния рынка, добавил Д. Лосев. Он привел в пример документы, регламентирующие ремонт боковой рамы тележки: в ремонтной документации допускают дефекты, которые не допускает эксплуатационная документация.

У цен нет потолка

Масла в огонь подлил исполнительный директор ООО «Интегратор вагонного сервиса» Игорь Тягунов. Он подчеркнул: износ основных производственных мощностей на рынке вагоноремонта составляет 68,5%, ежегодно увеличивается на 2,5% и через 5 лет достигнет отметки более 80%. «Если сегодня компании в убытке, они не могут инвестировать в обновление производства, поддержание работоспособности оборудования. Если этого не делать, боюсь, мы не добьемся хорошего качества содержания вагонов. Прошлый год был убыточен. Если эта тенденция сохранится, а ВРК-1 будет продана, собственникам вагонов следует готовиться к тому, что стоимость ремонта вагонов будет расти», – пояснил эксперт.

И. Тягунов также выделил причины, по которым росла стоимость ремонта в II квартале 2021 года. Во-первых, ранее отложенный спрос на ремонт вагонов спровоцировал резкую потребность ремонта вагонов в настоящее время, таким образом создав временный дефицит вагоноремонтных мощностей и рост стоимости ремонта вагонов. Во-вторых, рост стоимости металла повлиял на повышение стоимости основных запасных частей, узлов и деталей вагонов. В-третьих, по словам эксперта, убытки прошлого года топа вагоноремонтных компаний и износ основных средств ВРП говорит о неизбежности роста стоимости услуг вагоноремонтных предприятий. Если же этого не произойдет, то велика вероятность банкротства предприятий и приостановка их деятельности.

Как отметил И. Тягунов, недофинансирование вагоноремонтного комплекса и интенсивный износ основных средств непосредственно влияют на качество ремонта вагонов, рост количества рекламаций, претензий и как следствие – дополнительных убытков ВРП.

В итоге за все годы, прошедшие с момента реформы железнодорожного рынка, даже при условии значительного омоложения парка вагонов качество парка не сильно выросло. И это доказывает тот факт, что количество внеплановых ремонтов так и не удалось сократить. Более того, с 2011 года коэффициент отцепок на 1 вагон в год вырос с показателя 0,47 до показателя 0,7. Как считает Д. Лосев, это говорит о том, что система не дала нужного эффекта и необходим ее пересмотр.

Для этого, по его словам, нужна качественная переработка нормативной базы: она должна быть настроена на повышение эффективности системы содержания парка; должна учитывать технические аспекты содержания вагонов, не затрагивая коммерческую сторону; должна корректироваться разработчиком только на основании расчетов, исследований, испытаний и результатов фактической эксплуатации; должна соответствовать требованиям действующих ГОСТов и ТУ, а также законодательству РФ. А главное – не должна иметь разночтений и «размытых» требований. Требования ремонтных документов должны быть жестче, чем при эксплуатации, а требования на изготовление должны быть жестче требований ремонтных документов.

Эксперт также считает важным четко определить зоны ответственности участников железнодорожного рынка. Согласно его видению, собственник вагона должен нести ответственность за содержание грузового вагона в исправном состоянии; ремонтное предприятие – за качество и полноту выполненных работ в соответствии с ремонтным документом и договорными обязательствами; разработчик регламентирующих документов – за качество составления и полноту наполнения, а также поддержание в актуальном состоянии разработанного им ремонтного документа.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions