Вагоноремонт: не удешевлять, а оптимизировать

Тон беседе задал начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. Он ознакомил присутствующих с актуальными данными по сети.

За 11 месяцев 2018 года во внеплановый ремонт ТР-1 было отцеплено 457,3 тыс. грузовых вагонов. Основной причиной стала неисправность кузова. Она достигла до 77,4% от общей доли поломок. Из них неисправность запора люка составила 42,8%, а дефекты погрузочно-разгрузочных механизмов – 24%. Неисправность тележки отмечалась в 14% от общей доли отцепок, а рамы – почти в 5% случаях ТР-1. Всего же, по данным ОАО «РЖД», за 11 месяцев текущего года во внеплановый ремонт ТР-1 и ТР-2 было направлено 1,215 тыс. вагонов. Это составило 6,4% от погруженных вагонов. Рост в сравнении с аналогичным периодом 2017-го составил 0,1%. В то же время изменения общего простоя в ТР-2 собственных вагонов, по данным ОАО «РЖД», за 11 месяцев текущего года достигли минус 0,9 ч. В целом, как рассказал М. Сапетов, общий простой собственных вагонов в ТР-2 составил 133,8 ч. Для сравнения, за аналогичный период 2017 года данный показатель достигал 134,7 ч.

Свою печальную статистику поломок подсчитали и в операторском сообществе. Каждый год, согласно данным НП ОЖдПС, в стране по разным причинам бракуется более 100 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Так, за 11 месяцев 2018-го было забраковано 20 938 НБ и 50 501 БР. Для сравнения, по итогам 2017-го забраковано 40 615 НБ и 94 950 БР, в 2016-м – 66 473 НБ и 161 589 БР. Для улучшения рынка продаж деталей вагонов целесообразно принять ряд мер, считает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. Это, в первую очередь, создание открытой информационной базы данных, позволяющей прослеживать историю детали грузового вагона от момента производства до момента продажи всем последующим покупателям. «В настоящее время у нас есть сведения о забракованных деталях, но необходимо, что бы у нас были сведения от производителей обо всех выпущенных деталях за последние 20 лет в виде пономерных списков», – отметил председатель НП ОЖдПС. Также необходимо создание официальной и открытой методики прогнозирования на каждый предстоящий год объема выбывающих деталей, а также постановка задачи на государственном уровне производителям деталей вагонов по выполнению плана производства крупного и среднего вагонного литья для целей ремонта грузовых вагонов в соответствии с минимально спрогнозированном объемом потребления.

Основная причина роста цен на детали крупного вагонного литья заключается в наличии спроса на новый подвижной состав, считает эксперт. Крупное вагонное литье уходит под новые вагоны, а стоимость его постоянно растет. Таким образом, предстоящее насыщение рынка новыми вагонами повлечет резкое снижение спроса на новые детали, что снизит цены на них и при приобретении для целей ремонта.

Впрочем, детальный разговор специалистов, где бы он ни происходил, всегда будет вращаться вокруг самой рабочей детали грузового вагона – колес. Продлить полезное использование колесной пары на длительный срок – это ли не та задача, которая поможет избежать и ремонтов, и простоев, и экономических потерь? И, как оказалось, у этой задачи есть своя формула. Как отметил директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH Виктор Поваляев, надлежащее техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары до состояния обеспечения экономичной и безопасной эксплуатации. «Мы рекомендуем производить восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа. Это позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, а в 70–90% случаев – исключить случаи отцепок в ТОР», – подчеркнул он. Стоит отметить, что его подробная презентация новейших разработок в этой сфере вызвала живой интерес слушателей доклада.

И все же главный итог семинара прозвучал в словах куратора рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директора по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирины Чиганашкиной. Касаясь заглавной темы семинара, она кардинально переформатировала сформулированный нами вопрос: как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?
«Ремонт не надо делать выгодным или недорогим. Он должен быть оптимальным», – резюмировала она. Как раз такой поиск оптимальных решений и стал возможным на общей площадке делового семинара. Возможность обсудить совместные проблемы и их решения, задать вопросы руководителям вагоноремонтных предприятий и представителям ОАО «РЖД», узнать о новинках технической мысли помогут, как мы надеемся, очередные семинары РЖД-Партнера уже в наступающем 2019 году.

Автор: Екатерина Борисова