• Ставка на полувагон
    2321
    32.2 %
    руб./сут.
    ноябрь 2021
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2021Г. - 59 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 74.06 0.09 EUR ЦБ РФ 83.81 -0.02
    BTC 56879.04 usd BTC 4191985.25 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
25.11.2021 14:56:57
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

В правительстве ищут инвестора для развития городского железнодорожного транспорта

Искать источники финансирования для развития городского железнодорожного транспорта правительство России будет по поручению президента. Найти инвесторов необходимо через четыре месяца, к 30 марта. Эксперты, опрошенные РЖД-Партнером, заявляют: чтобы городской железнодорожный транспорт стал прибыльным, он должен работать в тесной связке с городским автомобильным и электрическим, а также пригородным железнодорожным.
В правительстве ищут инвестора для развития городского железнодорожного транспорта
Кто ты, городской железнодорожный транспорт?

Городской железнодорожный транспорт – это не только классическая железная дорога, но еще и трамваи и метро. Эксперты подчеркивают: так было всегда. А раздел между ведомствами произошел несколько десятилетий назад.

Первые проекты городских железных дорог, или «наземного метро», разрабатывались по заказу МПС, впрочем, строило и эксплуатировало их тоже МПС, говорит президент Фонда развития городского самоуправления «1870» Кирилл Страхов.

«Пассажирами востребованы оба типа городских железных дорог – как наземные линии метро МЦК, так и пригородные диаметры МЦД. Думаю, что в каждом конкретном городе решающими должны быть два фактора – пассажиропотоки и максимальное использование существующей железнодорожной инфраструктуры», – добавляет он.

Еще одним фактором может стать расстояние. На дальних экономически целесообразно использовать длинные и многовагонные железнодорожные составы. Чтобы транспорт мог развивать большую скорость, пути обычно делают максимально прямым, объясняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

«Нет никакого экономического смысла заменять существующее трамвайное движение, например вдоль бульварного кольца, запуском железнодорожных составов с локомотивами. С другой стороны, также не имеет никакого экономического смысла пускать трамвай на перегоне из Москвы в Санкт-Петербург», – говорит он.

Железная дорога намного выгоднее, чем автодорога, утверждают эксперты. В доказательство своих слов они приводят один пример: содержание парковок на внутригородских пространствах обходится намного дороже, чем обслуживание пристанционных территорий и подвозящего транспорта.

«В небольших населенных пунктах железнодорожный транспорт может иметь статус как городского, так и пригородного, в более крупных агломерациях – интегрироваться в региональные сети. Например, аналоги столичных МЦД и МЦК до 2030 года планируется запустить в Казани, Уфе, Новосибирске, Нижнем Новгороде и других мегаполисах России, бюджет проекта составит около 100 млрд рублей», – рассуждает генеральный директор ООО «Трансэнерком» Олег Шевцов.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы: кто платит?

Содержание городской железнодорожной инфраструктуры – вопрос открытый. Ответ на него будет известен по окончании переговоров властей с перевозчиками. Есть мнение, что строить и содержать городскую железную дорогу должны РЖД. Однако в инвестиционной программе железнодорожной монополии, рассчитанной до 2024 года, уже острый недостаток средств – дефицит превышает 34 млрд рублей.

«В строительство городской железнодорожной инфраструктуры, скорее всего, будут привлечены частные инвесторы, которые заинтересованы в росте пассажирского трафика. В случае появления такого вида общественного транспорта в городах пассажиропоток увеличится в 1,5 раза», – говорит Олег Шевцов.

Частным инвесторам развивать городской железнодорожный транспорт неинтересно, заявляет директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин.

«Транспорт в первую очередь дело государственное. Только со стороны общества возможен эффективная координация крупных и сложных систем, частью которых являются внутригородские железнодорожные перевозки. Исполнителем же могут быть совершенно разные структуры», – говорит он.

Вся транспортная инфраструктура общего пользования во всем мире строится за государственный счет, доказывает он и приводит примеры строительства городских железных дорог во Франции и Германии. Их строит государство, а вот перевозки пассажиров отдают частным компаниям, продолжает Валдин.

«Сейчас существует тенденция к децентрализации перевозок и к переходу от закупки транспортной работы от единственного «традиционного» поставщика к заключению договоров со сторонними компаниями. В любом случае создание инфраструктуры осуществляется за счет бюджета верхнего уровня, минимально – регионального, а эксплуатация – это бюджет на более низком уровне, заказ транспортной работы на уровне регионов, муниципалитетов или «тарифных союзов» в рамках межмуниципальных соглашений», – резюмирует он.

Вагончик тронулся

В России тоже есть города, которые нуждаются в развитии городского железнодорожного транспорта. «Дефицитные зоны метро» эксперты нашли в обеих столицах. Любая инфраструктура, которая будет появляться в центральной части Москвы в пределах третьего транспортного кольца, будет гарантированно загружена. Это касается любых транспортных связей и строительства любой транспортной инфраструктуры, без разницы, автомобильных дорог, либо классических железных дорог, либо метро и трамвая, говорит Михаил Якимов.

«В этом плане с точки зрения развития транспортной инфраструктуры в центральной части Москвы задача состоит не в том, какую инфраструктуру построить, а в том, как сохранить качество жизни на той территории, где такой инфраструктуры пока нет», – говорит он.

В Петербурге в городской железной дороге нуждается, например, весь северо-восток. Но провести подземку между станциями «Лесная» и «Ладожская» обещают с советских времен. Но всем ясно, что в обозримой перспективе этого не будет, говорит Кирилл Страхов. Территории Калининского и Красногвардейского районов – это земля с трудной геологией, здесь проходит полюстровский водоносный горизонт.

«Однако костяк – две линии железной дороги. Часть станций – Кушелевка, Пискаревка, Ручьи, Мурино, Ржевка – уже используются для пригородных электричек. Но часть железнодорожных линий от Ладожского вокзала до Пискаревки вдоль пр. Энергетиков заняты только служебными поездами», – добавляет он.

Ст. Полюстрово хоть и существует на картах, в реальности давно стала «призраком». Линии такого «наземного метро» хорошо видны на карте – от Парнаса до Ладожского вокзала и от Финляндского вокзала до Ржевки.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions