Урезать или синхронизировать: как исполнить ДПР РЖД при дефиците средств?

Увязать с достаточностью

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), утвержденная 19 марта 2019 года, корректировалась не один раз, кренясь то в одну, то в другую сторону и вызывая определенного рода критику со стороны как непосредственных участников рынка, так и аналитиков. В частности, спорным по-прежнему остается маневрирование между развитием инфраструктуры Восточного полигона и пассажирскими и высокоскоростными проектами.

ДПР в целом направлена на реализацию указов президента, принятых в мае 2018 года. Но и сразу после ее принятия, и на протяжении всего срока реализации эксперты и участники рынка высказывали разные замечания о ее несовершенстве. Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфра­структуры Павел Иванкин отмечал, что документ оставляет без внимания ряд проблем, из-за игнорирования которых не только не получится выполнить положения ДПР, но и может измениться в целом вектор преобразований на транспортном рынке страны.

В самом документе отмечается, что была проведена оценка имеющихся сложнос­тей, насколько проекты развития инфраструктуры синхронизированы с планами частного бизнеса. Но исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин придерживается позиции о том, что ДПР относится исключительно к работе РЖД, а целый ряд рыночных сегментов остаются без вектора развития. И речь идет не только об операторском рынке, но еще и о ремонтном, о рынке железнодорожного транспорта необщего пользования и т. д. Законодательная инициатива должна быть взаимоувязанной с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка, считают операторы.

В дело вступает приоритетность

В принятой в 2019 году ДПР были четко расписаны все источники финансирования строительства сети и обновления парка. Но пандемия внесла коррективы, и на фоне снижения прогноза Минэконом­развития стало очевидным, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 года для реализации всех анонсированных проектов, будет непросто. Возникли вопросы, что же является приоритетом и куда в первую очередь необходимо вкладывать инвестиции.

В закупку нового подвижного состава для тяги или пассажирского комплекса? Или же стоит сосредоточить все усилия на реализации новых проектов, по которым есть четкое указание президента и правительства РФ? Сами РЖД еще в середине года заявили, что здесь всегда будут две чаши весов, которые должен выбирать акционер.

В последнее время руководство монополии снова обратило внимание на необходимость программы субсидирования закупки подвижного состава. Другими словами, государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов. «Мы физически можем не потянуть всю инвестиционную нагрузку. Мы хотим, чтобы наш стейкхолдер тоже принимал посильное участие. Большой плюс, что ФНБ разрешил использовать средства на ряд инвестиционных проек­тов», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по воп­росам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов.

В РЖД настаивают, что вопросы стратегического развития Дальнего Востока и арктических территорий – это задача в том числе и государства, а не только компании. «Все, что от нас зависит, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – комментирует он.

Выйти на дефицит

В течение прошлого года ДПР корректировали на фоне значительного снижения доходов и необходимости сохранения заработной платы – и получились определенные ножницы: выручка начала резко падать, а расходная часть не сокращалась. Снижение выручки, особенно в пассажирских перевозках, было очень драматичным.

В тот момент выйти из ситуации помогло правительство РФ, дав возможность выпуска вечных облигаций без срока погашения. С их помощью компании увеличили долговую нагрузку, но при этом дали возможность привлечь необходимые ресурсы для финансирования инвестпрограммы. В результате чего инвестпрограмма 2020 года в ее оригинальном варианте (717 млрд рублей) была практически выполнена. «Мы решили все основные задачи, которые стояли перед РЖД в части нового строительства, обновления подвижного состава, работы с поставщиками», – доложил В. Михайлов.

РЖД корректировали ДПР, как заявляло само руководство, исходя из параметров прогноза Министерства экономического развития РФ. В. Михайлов во время парламентских слушаний в Совете Федерации заверял всех собравшихся, что те цели и задачи, которые поставлены правительством РФ и указом президента, будут выполнены. «По итогам 6 месяцев текущего года мы уже фактически вышли на предкризисный уровень 2019 года. Мы видим хорошие перспективы по грузовым перевозкам до конца года», – отмечал он.

Согласно ДПР, по итогам 2021-го погрузка должна составить 1369 млн т (напомним, что эти показатели рассчитывались до пандемии). По последним прогнозам РЖД, погрузка в этом году прирастет на 3,3%, а в 2022-м – на 2,2% к текущему году.

По расчетам холдинга, дефицит его инвестпрограммы на 2022 год может составить 270 млрд рублей. Эксперты отмечают, что эта цифра будет еще не раз меняться в зависимости от того, как считать и какие точно меры будут приняты для компенсации потерь. Но если оба последних предложения ОАО «РЖД» будут учтены, то дефицит все равно превысит 84 млрд рублей.

Сегодня РЖД корректируют программу, но измененный вариант ДПР пока не представлен рынку.

Тарифы изменят правила игры

В этом году РЖД открыто заявили не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы.

В качестве возможной меры сейчас обсуждается расчет тарифа на грузоперевозки на базе промышленной, а не потребительской инфляции. Закрыть дефицит инвестпрограммы 2022–2024 гг. в размере около 1 трлн рублей РЖД планируют за счет существенного ускорения индексации грузовых тарифов. Вместо предусмотренного социально-экономическим прогнозом роста на 4–4,5% в год монополия предлагает поднять тарифы в 2022 году на 7,7%, а далее – на 6,6 и 6,1%. Дополнительная надбавка на капремонт должна составить 1% в 2022-м и по 2% в 2023 и 2024 гг. и суммарно принести 164,3 млрд рублей в бюджет монополии. Это расходится с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД», где предусмат­ривался рост тарифа в этот период на 3,9% ежегодно.

В СОЖТ считают, что масштабы инвестпрограммы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения, особенно с учетом предыдущего опыта по регулярному переносу сроков. «Как и любому потребителю услуг железнодорожного транспорта, нам бы меньше всего хотелось получать значительное изменение уровня тарифов, а тем более – изменение правил игры», – говорит руководитель рабочей группы при президиуме СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС» Юлия Лощакова.

В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, которого в целом регулятор придерживался на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей идеей принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Грузо­отправители получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

Соответственно, отмечают в СОЖТ, изменение данных договоренностей, тем более без широкого обсуждения, является негативным посылом бизнесу, который, по сути, лишен возможности по­дискутировать на эту тему с государством и ОАО «РЖД» и прийти к компромиссным решениям.

Именно размеры инвестпрограммы ОАО «РЖД» во многом и обуславливают потребность в дополнительной индексации тарифов, отмечает Ю. Лощакова. В то же время ее масштабы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения (прирост более чем на 30% к уровню 2021 г.). «В связи с этим будет вдвойне печально, если все же грузоотправители и операторы получат повышенную индексацию тарифов, а по итогам года обнаружится, что инвестпрограмма ОАО «РЖД» не исполнена, проекты реализованы частично и требуется повторное изыскание средств на реализацию проектов, но уже за счет тарифов 2023 года», – сетует она.

Кроме того, следует оценить резервы ОАО «РЖД», включая долговые инструменты, – согласно отчету за 9 месяцев, долговая нагрузка компании значительно ниже планируемой. Нельзя игнорировать и развитие пандемии. Темпы строительства должны быть синхронизированы со строительными мощностями. Положение и ОАО «РЖД», и грузоотправителей характеризуется высокой степенью рисков.

Эти и другие вопросы будут обсуждаться 9 декабря 2021 года на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая состоится в г. Москве (Русаковская ул., д. 13, стр. 5, отель «Бородино»). В рамках форума запланировано пять дискуссий, посвященных дальнейшей стратегии и проблемам развития транспортного рынка, тарифной политике, производству и ремонту вагонов, цифровым технологиям, а также мультимодальным перевозкам.  Дополнительная информация по ссылке. 

Автор: Наталья Гусаченко