Тяжеловозам станет легче

Эксперты отмечают, что 4ЭС5К входит в число наиболее мощных локомотивов в мире. Мощность силовой установки (более 13 тыс. кВт в часовом режиме) позволяет обеспечить вождение тяжеловесных поездов массой до 7,1 тыс. т в условиях сложного природного рельефа, что особенно важно для Восточного полигона.

Как отмечается в сообщении АО «Трансмашхолдинг», в конструкции локомотива применено новое техническое решение – поосное регулирование силы тяги, позволяющее оптимально распределить тяговую нагрузку между осями и реализовать максимальный коэффициент тяги электровоза, то есть увеличить вес перевозимых грузов. Кроме того, внедрена микропроцессорная система управления с расширенными функциями диагностирования оборудования, осуществляющая передачу диагностической информации на серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей.
Как отметил представитель одной из крупнейших компаний-экспортеров, увеличение парка тягового подвижного состава, несомненно, будет способствовать росту эффективности грузовых железнодорожных перевозок за счет увеличения оборачиваемости вагона и сокращения простоя в ожидании тягового подвижного состава. «Увеличение веса поезда до 7 тыс. т – серьезный шаг вперед для грузовых перевозок», – подчеркнул собеседник. Напомним, что в 2018 году средний вес составлял чуть более 4 тыс. т.

Необходимо подчеркнуть, что увеличение массы поезда – одно из стратегических направлений развития железнодорожного транспорта в мире. В экспериментальном режиме организовано прохождение составов массой до 9 тыс. т. Тенденция эта характерна как для строительства путей, так и для новых требований к подвижному составу. Инновационные вагоны позволяют обеспечить перевозки грузов при нагрузке 25 т на ось. В 2007 году в ОАО «РЖД» была утверждена Концепция организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог. Дальнейшее развитие эта деятельность получила в долгосрочной программе, направленной на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Однако лимитирующим фактором все чаще становится недостаточная мощность локомотива. Сложный рельеф Восточного полигона зачастую оказывался не по зубам электровозам старых модификаций.

Специалисты операторских компаний неоднократно заявляли, что ограничение по весу поезда продуцирует увеличение потребности в вагонах, что снижает эффективность перевозок тяжелых грузов. Это подтверждают результаты исследований профильных научных учреждений. Кроме того, возникают проблемы с обеспечением ритмичности поставок. Участники рынка связывают большие надежды с расширением парка тягового подвижного состава за счет новых инновационных моделей. В частности, приводят пример, что новые электровозы с асинхронным тяговым двигателем 3ЭС10 сняли основное ограничение в развитии тяжеловесного движения на наиболее сложном участке Екатеринбург – Чепца.

После ввода в эксплуатацию новых локомотивов общее количество четырехсекционных «Ермаков» на российских железных дорогах достигнет 22 единиц. Одновременно НЭВЗ производит для нужд ОАО «РЖД» значительное количество аналогичных локомотивов в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Всего в планах ОАО «РЖД» получить порядка 400 локомотивов различных модификаций от ТМХ до конца 2019 года.  
Согласно сообщению ТМХ, Новочеркасский электровозостроительный завод, который отгрузил на ДВЖД локомотивы, выполнил план 2019 года по выпуску магистральных грузовых электровозов переменного тока данной модификации. То есть для дальнейшего пополнения парка именно такими локомотивами движенцам придется ждать следующего года.
А каково сегодняшнее положение дел с парком тяги на сети в целом? По данным ОАО «РЖД», по итогам мая 2019 года общее количество магистральных грузовых локомотивов собственности РЖД составило 10 530 тяговых единиц в среднем в сутки (из них 27 локомотивов находились в аренде у других собственников и 10 – в аренде у владельца инфраструктуры и перевозчика), что на 0,6% выше аналогичного показателя годом ранее (в мае 2018 г. общий парк магистральных грузовых локомотивов собственности РЖД составлял 10 466 тяговых единиц, причем 25 из них находились в аренде у других собственников и 51 – в аренде у владельца инфраструктуры и перевозчика).

При этом также, по данным ОАО «РЖД», в мае 2019 года общее количество маневровых грузовых локомотивов собственности РЖД составило 5345 тяговых единиц в среднем в сутки, что на 3% ниже аналогичного показателя годом ранее. В мае 2018-го общий парк маневровых грузовых локомотивов собственности РЖД достигал 5512 тяговых единиц. Износ локомотивного парка оценивается экспертами на уровне 62%. Дефицит локомотивной тяги, по общему мнению, является одной из основных проблем, мешающих обеспечению нормальной работы сети. В ремонте нуждается порядка 15,5 тыс. единиц. Вместе с тем, согласно планам перевозчика, в 2019 году планируется закупить лишь 673 локомотива. В долгосрочной перспективе в планах железнодорожников снизить общий износ парка до 56% и сократить к 2025 году размер парка на 7%. Компенсировать выбытие собираются с помощью повышения эффективности эксплуатации тяги, но это пока планы на будущее. В настоящем же дефицит магистральных локомотивов оценивается на уровне 10–15%, маневровых на некоторых участках достигает 20–25%. «В пиковые сезоны простои на станциях увеличиваются на 7–10 дней, – сетует начальник транспортного отдела одного из крупных сибирских карьеров. – Поезда просто нечем сортировать. Даже если мы своим локомотивом вытягиваем со своих путей, бывают отказы в приемке из-за отсутствия тягового подвижного состава на путях общего пользования». И это действительно проблема, многие грузовладельцы жалуются, что именно сортировка составляет основные потери времени при доставке груза. При этом в приоритетах РЖД – развитие тяжеловесного движения с прицелом в основном на маршрутные перевозки, что совершенно оправданно, но не увязнут ли остальные отправки на станциях?

Автор: Александр Дерябин