Целевую модель рынка подморозили программой

Впрочем, в самой компании документ оценивают как толчок к более активному развитию. Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, информируя премьер-министра Дмитрия Медведева о результатах работы компании в 2018 году, указал на рост погрузки и объемов перевозки пассажиров по сравнению с предыдущим годом, но, главное, отметил рост прибыли и производительности труда. Фактически эффективность работы всего железнодорожного транспорта в таком изложении сводится к увеличению эффективности экономики госкомпании без упоминания других параметров рынка.

В принятой ДПР, которая фактически стала государственным документом, фактически взят курс на возвращение к МПС, с расформирования которого началась реформа железнодорожного транспорта, сообщил ИА РЖД-Партнер.ру представитель одной из операторских компаний. Документ подчеркивает, что реализация программы должна содействовать повышению эффективности работы дочерних обществ и подразделений ОАО «РЖД», в то время как об эффективности работы операторских компаний даже не упоминается.

Независимый эксперт Фарид Хусаинов отмечает, что в программе неоднократно подчеркивается, что она основывается на правовых актах с сохранением существующего статус-кво на рынке грузовых и пассажирских перевозок до 2025 года. То есть мы видим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных формирований. В силу этого нет смысла обсуждать оптимистические и базовые сценарии роста грузопотоков и других показателей, приведенных в приложениях к ДПР. Гораздо важнее, что идеи второго базового документа, целевой модели рынка, принятие которого ожидалось в 2018 году, полностью заморожены.

Упоминание о ЦМР присутствуют в программе, но если сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграция перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта ОАО «Российские железные дороги», фиксируются как аксиома, то ее реформирование, то есть утверждение ЦМР, переносится на неопределенное время.

Интересно, что при принятии последней редакции ДПР правительство уже обращалось к собственному общественному экспертному органу, представленному в виде Совета потребителей в сфере услуг железнодорожного транспорта. Заместитель председателя совета Сергей Нарышкин отказался комментировать принятую программу, сославшись на то, что ее текст не проходил процедуры обсуждения. Такую процедуру, правда, проходил предыдущий вариант, который обсуждался в ноябре 2018 года, но С. Нарышкин отметил, что эксперты не сравнивали положения ноябрьского проекта и итогового документа.

Впрочем, даже беглого взгляда на него достаточно, чтобы понять, что если изменения и были, то совсем незначительные. В первую очередь, связанные с оценкой привлеченных инвестиций. В ноябре 2018 они оценивались в 7,5 трлн руб., а в марте 2019-го – уже в 9 трлн, причем доля собственных средств РЖД уменьшилась. Прочие параметры, скорее всего, даже не смотрели. Потому что утвержденный правительством документ в разделе итогов работы за 2018 год приводит прогнозные данные ноября 2018-го, хотя сегодня итоги года уже известны.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин отмечает, что, хотя итоги погрузки ОАО «РЖД» за 2018 год и превышают уровень 2017-го на 2,2%, это все равно на 4% меньше результатов 2007-го.

П. Иванкин, говоря о слабых местах ДПР, отмечает противоречия между планами развития скоростного движения на направлении курортов Северного Кавказа и развитием подходов к черноморским портам, на что уже было потрачено более 100 млрд руб. Пассажирское движение будет развиваться по типу линии Санкт-Петербург – Москва, то есть на существующей инфраструктуре. А это означает, что появление дополнительных пар пассажирских поездов сводит на нет планы по росту грузопотока на порты Новороссийск и Тамань.

В ДПР ничего не говорится о модернизации, например, основных погрузочных дорог: Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской. «Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точки выгрузки в точки погрузки. Тут очень трудно выстроить полигонный способ эксплуатации, как на экспортных маршрутах, а в деньги на их модернизацию не запланированы».

Наконец, принятый документ по умолчанию принимает проект непрерывного роста грузовой базы и погрузки. Но это означает, что количество вагонов на сети будет все время расти. Ранее в ОАО «РЖД» высказывались мнения, что максимальная погрузка, которая не парализует работу сети, – это 3,6 млн т в сутки.

П. Иванкин отметил, что если посчитать показатели, заложенные в ДПР, то она в 2025 году превысит 4 млн т в сутки. Ответов о том, какими мерами это будет обеспечиваться, нет. Вероятно, в ОАО «РЖД» уверены, что если МПС когда-то справлялось с подобными вопросами, то смогут и они. Особенно в условиях подмороженого рынка. С чем не справятся рыночные механизмы – осилят механизмы административные.

Автор: Алексей Лебедев

Фото: http://visual.rzd.ru