Тарифы на перевозку металла: уравниловка в свою пользу

В. Михайлов в своем письме в ФАС приводит данные снижения доходных ставок ОАО «РЖД» в 2017-м (рост 1,8 %) и 2018 году (рост 2,3%) при индексации тарифов на 5,4%. При сохранении подобной тенденции, отмечает топ-менеджер монополии, существуют риски снижения финансовой устойчивости компании. Интересно, что о неудовлетворенности в ОАО «РЖД» определяемой правительством системой тарификации в компании заговорили сразу после принятия долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР РЖД), подписанной премьер-министром Дмитрием Медведевым 19 марта 2019 года. Тогда как во время обсуждения ДПР подобных принципиальных вопросов не возникало.

Позиция ОАО «РЖД» становится более понятной при обращении к статистике грузовой работы последнего времени. А она показывает, что перевозки угля, кокса и руды по железным дорогам растут, а нефтепродуктов, металла падают. Недавно опубликованные данные по перевозкам по сети дорог в январе – мае 2019 года подтверждают эту тенденцию при общем снижении погрузки на 0,7% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

По версии Максима Худалова, директора группы корпоративных рейтингов АКРА, ОАО «РЖД» хочет больше зарабатывать на массовых грузах, учитывая их доминирование в структуре. «Руда составляет около 10% грузовой базы, а значит, и подъем тарифа позволил бы перевозчику заработать, – сообщил он РЖД-Партнеру. – Есть опасение, что мелкие игроки рынка железной руды могут не выдержать этого давления, что грозит снижением объема выпуска на 10–15% по отрасли».
В итоге, по мнению М. Худалова, инициатива не получит одобрения, так как ставит под вопрос наличие грузовой базы для перевозок.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что подобная постановка вопроса приведет к росту цены металлопроката, что в результате будет не выгодно и самому ОАО «РЖД», как и его массовому покупателю. Кроме того, повышение транспортных издержек для металлургов, которые уже сегодня составляют около 30–50% стоимости сырья для производства отечественного проката, серьезно снизит его конкурентоспособность на мировых рынках.

«Перевод сырьевых металлургических грузов из 1 в 2 тарифный класс приведет к росту цены проката черных металлов, – рассказал П. Иванкин. – Одновременный перевод черных металлов из 3 в 2 класс мог бы выравнять ситуацию, но предложенный повышающий коэффициент 1,52 делает это предложение издевательским для металлургов». 

П. Иванкин пояснил, что тарифная ставка для грузов 3 класса выше 2 класса именно на коэффициент 1,52. Что в итоге приведет к повышению доходов ОАО «РЖД».

Предложения госкомпании как негативные для экономики оценивает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его мнению, металлурги могут в ответ увеличить стоимость своей продукции, а их потребителями прямо или косвенно являются почти все остальные отрасли, что вынудит их поднять цены на свои товары и услуги.

«Вряд ли перевод разных видов грузов в новые тарифные классы приведет к выравниванию стоимости их перевозки, – прокомментировал Д. Баранов. – Есть много нюансов в определении цены, и наверняка чаще всего будет происходить так, что перевозка сырья или готовой продукции не будут полностью равны друг другу. Да, металлурги могут попытаться сократить свои затраты, чтобы компенсировать изменение тарифов, но их возможности не безграничны, а кроме того, не факт, что у них получится это сделать в полном объеме».

Эксперт прогнозирует, что предлагаемые изменения могут привести также к уходу части грузов с железной дороги на другие виды транспорта, что может увеличить нагрузку на соответствующую инфраструктуру, будет способствовать скорейшему износу дорог, мостов, переходов и прочего. Ну а главное негативное влияние данного письма, по мысли Д. Баранова, состоит в том, что тарифообразование на железной дороге превращается из долгосрочной и открытой политики в ситуативные попытки влиять на экономические процессы в ручном режиме. Поэтому принимать его в предложенном виде нецелесообразно. Необходимы комплексный анализ и обсуждение.

В свою очередь, генеральный директор Института развития транспортных систем Александр Синев указывает на отсутствие системного подхода в позиции ОАО «РЖД». По его мнению, отнесение грузов к тарифным классам осуществлялось на основе анализа двух факторов – массовости перевозок (влияние объемов на себестоимость с учетом наличия условно постоянных затрат в расходах по перевозкам) и транспортной составляющей в цене грузов. Поэтому решение о переводе грузов из класса в класс должно быть обосновано с учетом анализа и соотношения этих факторов по конкретным номенклатурам по отношению к другим грузам.

Кроме того, он призывает учитывать мировой опыт тарифообразования на транспорте. С учетом анализа систем тарифообразования в других странах классность грузов с учетом фактора платежеспособного спроса имеет, как правило, большую дифференциацию, чем в нашей стране. «Если имеют место существенные глобальные (долгосрочные) изменения в ценовой конъюнктуре, недостаточность дифференциации, то целесообразно проанализировать обоснованность отнесения к тем или иным классам всех грузов», – поделился эксперт своей позицией. То есть речь должна идти о полной ревизии Прейскуранта № 10-01, а не отдельных пунктов тарифного руководства.

Наконец, по мнению А. Синева, очевидно, что нахождение сырья и готовой продукции в одном тарифном классе не отвечает ни экономической, ни технологической логике подразделения грузов на тарифные классы.

В свою очередь, в металлургических компаниях комментировать данные предложения отказались. Похоже, что в «Северстали» или НЛМК больше надеются не на общественное обсуждение предложений государственного масштаба, а на аппаратную борьбу в рамках структур влияния. У металлургов достаточно ресурсов и влияния, в том числе и на уровне правительства, чтобы отстоять свои интересы.

Впрочем, инициативы ОАО «РЖД» вполне могут быть не готовыми рецептами от госкомпании, а попыткой тестирования реакции власти и бизнеса на перераспределение доходов в условиях замедления или даже стагнации темпов роста экономки. Уж кто-кто, а железнодорожники видят ситуацию в ней с самой глобальной точки зрения. Поэтому, предлагая регуляторам и обществу одно провоцирующее дискуссии предложение за другим, все-таки оставляют лазейку для отступления. Так и в данном письме В. Михайлова указывается, что в ОАО «РЖД» понимают статус ДПР и сложность ее отмены, а поэтому предлагают ввести повышающие коэффициенты только для дополнительных объемов грузов, превышающих показатели долгосрочной программы. Вполне вероятно, что, учитывая статистику последнего времени, до дополнительных объемов груза в срок до 2025 года дело точно не дойдет.

Автор: Алексей Лебедев