Спор РЖД с угольщиками или монопольная реконкиста?

Вопрос, что первично – интересы отечественной экономики или железнодорожных путей сообщения в России, напомним, впервые был поднят еще в 1870 году – в русле дискуссии между министром путей сообщения Посьетом и графом Барановым. Первый предложил железным дорогам ориентироваться на спрос и предложение, а второй – строить перевозочную работу исходя из интересов экономики в целом и государства.

И этот вопрос уже тогда был решен в пользу государственного подхода. Так уж исторически сложилось. Но сейчас у монополии просматривается попытка начать своего рода реконкисту. Причем не в пользу рынка.

Угольные ориентиры

Полемика ОАО «РЖД» и губернатора Кузбасса Сергея Цивилева поднимает ряд важных вопросов.

Начнем с того, что генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров на коллегии Минтранса оценил потери в 2020 году от вывоза угля с месторождений, расположенных западнее тех, на обслуживание которых были нацелены инвестиции в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в 7 млрд руб. Для их компенсации было предложено уравнять доступ к мощностям Восточного полигона угольщиков и других отправителей.

Аргумент выдвинут отнюдь не новый. В свое время прежнее руководство ОАО «РЖД» уже заказывало исследования окупаемости инвестиций в крупные проекты. И даже не единожды. Как ни крути, а выводы в них формировались в схожем ключе. Скажем, возьмем результаты технологического и ценового аудита проектов развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ, выполненного PwC в феврале 2015 года.

Вот что там написано: «В базовом сценарии проект демонстрирует экономическую неэффективность, что характеризуется его отрицательной чистой приведенной стоимостью. Основная причина – увеличение в прогнозируемой структуре грузовых перевозок низкомаржинальных грузов – угля и руды».

Иными словами, если хотите железнодорожную инфраструктуру строить под рост перевозок подобных номенклатур, то готовьтесь к убыткам, которые будут генерироваться для железных дорог на протяжении длительного срока. В частности, аналитики PwC оценивали такой период дисконтирования угольно-рудных проектов едва ли не в 16 лет.

В ОАО «РЖД» выслушали советчиков со стороны. И поступили в силу обстоятельств наоборот. Вся технология в направлении российских морских портов оказалась заточенной именно под угольные маршруты. Причем в направлении Восточного полигона они получили преференции – с таким расчетом, чтобы уголь отправлялся тяжеловесными поездами в вагонах повышенной вместимости на дальние расстояния, а вагоны как можно быстрее возвращались обратно под погрузку угля. При этом схема выстраивается таким образом, чтобы подвижной состав не рассеивался на обратном пути, подбирая попутные грузы.

Маршрутные игры: тарифы и их заложники

Ранее эксперты подробно рассматривали плюсы и минусы подобной схемы. О минусах в ОАО «РЖД» сейчас охотно рассуждают. И умалчивают о плюсах.

Во-первых, под перевозки угля из Кузбасса выстроена сеть локомотивных депо, между которыми оптимально распределены ресурсы тяги и выстроена смена локомотивных бригад.

Во-вторых, угольные маршруты – это, образно говоря, конвейер с минимумом сортировок и возможностью быстро освободить станции от порожних вагонов, отправляемых опять-таки не мелкими партиями, а маршрутами. Поэтому необходимо учитывать весь мультипликативный эффект. И если в пожарном порядке начать замещать уголь другими номенклатурами, то придется многое менять в системе управления перевозками.

Причем не следует забывать, что на сети именно на угольных маршрутах отрабатывали полигонные технологии. Иными словами, инфраструктура промежуточных и стыковых станций на маршруте была заточена на снятие барьеров между железными дорогами прежде всего при перемещении угольных вагонопотоков.

Не случайно, кстати, на сети появился особый код причин бросания поездов – № 94 («неприем порожних собственных полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу»). Это по сути – один из инструментов мониторинга оборота вагонов на угольных маршрутах.

Что же предлагается взамен?

Когда несколько лет назад выдвигалась идея переключения части грузопотоков с Востока на Северо-Запад и Юг, напомним, она звучала несколько иначе: ОАО «РЖД» высказывалась идея о том, что часть грузопотоков, которые тяготели к портам на Балтике и Черном море, традиционно были ориентированы на страны АТР.

Маркетологам предлагалось проанализировать эти потоки, чтобы потом предложить отправителям дополнительные сервисы и скидки к тарифу для увеличения объемов таких отправок. Иными словами, речь шла о рыночных инструментах регулирования грузопотоков в русле стратегии Минтранса по гармонизации развития системы перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

Тогда на Северо-Запад, в частности, планировалось переключить с Востока часть перевозок контейнеров, минудобрений, зерна, металлов, чтобы освободить углю и руде пропускную способность в сторону морских портов ДФО. Сейчас почему-то предлагается поступить наоборот.

Это может означать, что в стратегическом планировании грузопотоков ранее были допущены серьезные просчеты, на основании которых долгие годы впоследствии выстраивалась конфигурация железнодорожной сети. Более того, она весьма существенно повлияла на поведение инвесторов. Например, на Северо-Западе были созданы избыточные мощности морских специализированных терминалов для перевалки контейнеров и металлов.

И теперь идея ОАО «РЖД» в виде компенсации потерь угольщиков в направлении портов ДФО за счет переориентации 11 млн т угля с Восточного полигона на терминалы Северо-Запада с замещением их на Востоке высокодоходными грузами (например, черными металлами и минудобрениями, контейнерным транзитом) наносит удар по целому ряду частных инвесторов.

По мнению участников рынка, такое искусственное вмешательство в развитие рынка выглядит сомнительным. Уголь может на указанном направлении уйти, а вот придут ли другие номенклатуры, на которые рассчитывают в ОАО «РЖД», сложно сказать, заметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Ведь сложно сказать, как рост расходов скажется на погрузке тех же черных металлов и минудобрений: на объемы их отправки так или иначе влияет стоимость перевозок энергетического угля.

Кто и кому «король»

В целом вопрос начинает перерастать в системный. ОАО «РЖД» уже пытается в своем развитии не столько следовать за рынком, сколько вмешиваться в развитие российской экономики. Речь идет о том, что монополией в 2019 году не были выполнены параметры ДПР, включая инвестпрограмму по Восточному полигону.

А вместо ликвидации отставания в текущем году ОАО «РЖД» фактически закрепило дефицит провозной способности на морские порты ДФО и стало, по сути, торговать им, де-юре установив дискриминационный доступ к инфраструктуре.

Вместо прежнего лозунга «клиент – король» все отчетливее проявляется другая теза – «РЖД – король». Они решают, кому и как ехать по сети. Звучат просто невероятные в другие времена пассажи, мол, мало ли, что угольщики готовы погрузить на пару миллионов тонн на Восток своей продукции больше. А вот, мол, эти планы не были согласованы с ОАО «РЖД». И теперь отправителям предложено экспортировать в страны АТР другими маршрутами. В том числе через порты Северо-Запада. И уже дошло до абсурда: уголь в Усть-Луге в период обрушения моста через Колу стали грузить на одной из площадок контейнерного терминала.

Между тем железные дороги – хоть и очень большая, но все-таки транспортная компания. И относится она к сфере услуг, а не к производству продукции. Поэтому интересы ОАО «РЖД» важны, но все-таки их нельзя признать первичными по сравнению с промышленностью, считает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина. Аналогичной позиции придерживаются и в Торгово-промышленной палате РФ.

РЖД как публичная компания

Если повнимательнее приглядеться к той линии, которую все чаще проводит холдинг, то она постепенно перерастает в другую тему – к попыткам размыть принцип кросс-субсидирования перевозок на сети. Эту линию довольно последовательно проводит финансовый блок холдинга. Поэтому предложение дерегулировать тарифы на экспортную перевозку энергетического угля – по сути, только пробный камень, брошенный в сторону Кузбасса.

Вопрос де-факто уже не про то, кому что убавить в тарифах или прибавить. Вопрос уже о том, что ОАО «РЖД» стремится к отказу от функции публичного перевозчика. Монополия чувствует себя некомфортно, когда ее позиционируют на российском и международном рынках транспортных услуг как универсального публичного перевозчика всех видов грузов и всех категорий пассажиров. Потому что именно эта функция заставляет клиентов мириться с тем, что ОАО «РЖД» также является и компанией, которой поручено обеспечивать надлежащее содержание железнодорожной инфраструктуры и ее эффективное использование.

А если железнодорожная монополия забывает об этом, то не следует ли вспомнить о том, что гарантию публичности перевозок на сети РЖД эксперты в свое время предлагали обеспечить по-другому – с помощью разделения тяги и инфраструктуры. Причем последнюю – оставить под непосредственным управлением государства. Идея вновь обретает логику: РЖД все-таки должны играть роль локомотива, а не регулятора российской экономики.

Автор: Александр Солнцев