Северо-Муйский тоннель – 2: новый сфинкс и три его загадки

Сегодня движение поездов по БАМу ограничивает несколько узких мест. Самое проблемное из них – участок через Северо-Муйский хребет, где на данный момент проложен тоннель.

В марте 2019-го правительство РФ утвердило план развития РЖД – долгосрочную программу развития до 2025 года, в рамках которой предполагается увеличить сквозную пропускную способность БАМА до 27–40 пар поездов на различных участках. До проекта «БАМ-Транссиб» в 2012 году пропускная способность БАМа была всего 15–24 пар поездов.

Планов громадье

Идея создания второй нитки Северо-Муйского тоннеля обсуждается уже давно. В конце 2018 года группа «Сибантрацит» заявила о своей готовности участвовать в проекте, а в апреле 2019-го группа «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» объявили о том, что приступили к работам по подготовке строительства второй очереди Северо-Муйского тоннеля, а также упомянули о том, что распоряжением генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова образована совместная рабочая группа по реализации проекта строительства тоннеля. При этом проект УК «ВостокУголь» разработает самостоятельно и предпроектные работы уже начаты. Как ожидается, строительство 16 км трассы начнут в течение года и займет оно 5 лет.

В рамках проведения ПМЭФ-2019 владелец группы компаний «Сибантрацит» Дмитрий Босов рассказал о некоторых деталях выдвинутой инициативы: «Наша стратегия заключается в том, что мы сами будем расшивать узкие места, которые препятствуют нашему росту. В частности, мы строим порт Вера. И мы предложили в ускоренном порядке построить Северо-Муйский тоннель – 2, поскольку это позволит увеличить пропускную способность РЖД для проезда на Дальний Восток».

Ранее, в августе 2018 года, глава РЖД публично заявлял, что вторая нитка позволит увеличить пропускную способность Северо-Муйского тоннеля с 16 до 100 млн т. И здесь кроется некая неувязка: сквозная пропускная способность БАМа запланирована в размере всего 27–40 пар поездов, а данный участок, как заявлено, сможет пропускать в 2,5 раза больше (то есть 100 млн т). И первый вопрос, который вполне уместно задать: как доставить до тоннеля указанный объем (100 млн т)?

Сделка в тумане

По оценке Д. Босова, инвестиции в строительство нового тоннеля составят около 60 млрд руб., а срок окупаемости проекта – 7–10 лет. Причем его предполагается реализовать без привлечения бюджетного финансирования. Это значит, что первоначально строительство обещано полностью финансировать за счет угледобывающей компании, а потом передать тоннель ОАО «РЖД» на согласованных финансовых условиях.

Вариантов может быть два. Первый – концессия. Правда, пока на стадии финансового покрытия ни один подобный проект в сфере создания железнодорожной инфраструктуры не доведен до реализации. Наиболее близко к этому этапу подошел проект создания Северного широтного хода. И для такого варианта требуется законодательный акт, в котором будет прописан некий вариант платной железной дороги. Заметим, что на данный момент для путей общего пользования подобный вариант в принципе не предусмотрен. Здесь придется вводить специальный тариф, появление которого нарушит принцип равного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования.

Второй вариант – по сути, джентльменское соглашение. Оно может быть создано по типу того, что было заключено ОАО «РЖД» с «Лукойлом». Последний вложил 300 млн руб. в строительство железной дороги, ведущей к порту Высоцк. Железнодорожный холдинг покрыл затраты сверх этой суммы, а затем после передачи ему участка ввел исключительный понижающий коэффициент на железнодорожные перевозки, за счет чего частный инвестор вернул вложенные капиталы.

Однако сейчас речь идет о гораздо более крупной сумме. И есть сомнения, что такой способ окупит инвестиции за 7–10 лет.

Впрочем, подробности условий возврата средств пока неизвестны, но уже объявлено о старте инициативы: зарегистрирована частная компания для строительства Северо-Муйского тоннеля – 2, создана служба заказчика, которая должна определить подрядчиков.

Как считать?

Есть и другие неясности. Начнем со стоимости проекта. Названная сумма выглядит сомнительной. Во-первых, ранее в ОАО «РЖД» его оценивали в 100–120 млрд руб. По другим данным, затраты на строительство могут составить около $3,9 млрд. Это уже ближе к реальности.

Сейчас уже мало кто помнит, но в 1991 году затраты на первую нитку оценивались в 17,7 млрд руб. По официальному курсу рубля к доллару в тот период это равнялось около $10 млрд, что сделало БАМ самой дорогой стройкой в истории советского народного хозяйства. Напомним почему.

Тоннель начали пробивать в 1979 году, и вскоре строителей остановил высоконапорный плывун. В штольню устремился поток воды, песка, камней из подземного озера под давлением более 14 атм. Погрузочную машину весом 23 т отбросило тогда на 300 м. Не обошлось без жертв. На устранение последствий катастрофы были направлены огромные ресурсы. Потребовалось 2 года на закачку бетона в штольню, чтобы только остановить прорыв. В дальнейшем из нее удалили почти 13 тыс. кубометров горной породы, вынесенной при обвале.

В 1981 году всплыли новые сюрпризы: исследования показали, что монолит Северо-Муйского хребта разрезан в месте прохождения тоннеля четырьмя региональными разломами, что указывало на риски столкнуться с новыми прорывами.

В технологию строительства внесли поправки. Но это не избавило от повторной катастрофы: в апреле 1999 года, когда до сбойки оставалось всего 160 м, произошел очередной обвал обводненной породы. И опять погибли люди. А часть участка тоннеля фактически пришлось строить заново.

В целом строительство Северо-Муйского тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет. За этот период строительства было переработано более 2 млн кубометров грунта, уложено 700 тыс. кубометров монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. т металлоконструкций.

С учетом истории и поправками на современные технологии, тем не менее, заявление о том, что вторую нитку удастся построить всего за 5 лет и в 10 раз дешевле первой, выглядит по меньшей мере вызовом. Или бравадой. На чем основаны подобные утверждения – это первая загадка.

В связи с этим вопрос второй: почему РЖД говорит, что тоннель стоит 100–240 млрд руб. (в разных версиях), а частный инвестор утверждает, что может построить за 60 млрд руб.? Кто и что завышает или, наоборот, занижает?

Откуда деньги?

Теперь перейдем к механизму финансирования проекта. Громкие заявления о том, что у угольщиков есть деньги на такой сложный проект, заставляют обратиться к данным о доходах и расходах группы «Сибантрацит» (объединяет АО «Сибирский антрацит», ООО «Разрез Восточный» и ООО «Разрез Кийзасский»). Известно, что группа – крупный мировой экспортер антрацита и металлургических углей. По итогам 2018 года консолидированный объем их добычи составил 24,1 млн т.

Выручка, соответственно, была получена в размере 162,4 млрд руб. Инвестпрограмма – 11,62 млрд руб. Кроме довольно капиталоемких текущих программ развития, группа реализует еще как минимум два мегапроекта. Первый – развитие разработки Огоджинского месторождения коксующихся углей. Инвестиции оцениваются в $8–10 млрд (без учета строительства дороги к месторождению). Второй проект – морской порт Вера на Дальнем Востоке, общая стоимость строительства – примерно такая же ($8–10 млрд). В ближайшее время, если верить руководству группы, «Сибантрацит» хочет приобрести и дополнительные дорогостоящие активы.

Любопытно, что для отгрузки угля со своих разрезов в свой порт Вера (юг Приморья) компании не требуется БАМ, поезда туда должны следовать южным ходом – Транссибом.

Все это позволяет предположить, что компания в развитие вкладывает больше, чем зарабатывает, будучи и так достаточно закредитованной. Значит, при реализации строительства Северо-Муйского тоннеля – 2 встанет вопрос о привлечении сторонних средств. Причем искать их придется на фоне высоких кредитных рисков, которые каким-то образом необходимо хеджировать.

Финансовые аналитики в такой ситуации дали примерно одинаковый ответ. Суть сводится к трем постулатам. Первый – мировой спрос на антрацит при любых колебаниях глобального угольного рынка останется стабильным, поскольку это довольной редкий сорт сырья. Поэтому его экспортеры могут позволить себе кредитные излишества.

Второй тезис – мегапроекты «Сибантрацита» могут быть сильно растянуты во времени. Поэтому на них требуется не так уж много средств, если перевести вопрос в плоскость годовых траншей.

Третий – судя по мощному PR-сопровождению мегапроектов, у них имеется твердая государственная поддержка. Только на подобном фоне игрок может реализовать достаточно капиталоемкие программы развития.

В общем, теоретически можно создавать деньги из воздуха. Есть только один нюанс: финансы каким-то образом должны вернуться на землю в виде прибыли. В случае строительства второй нитки тоннеля такой механизм предусмотрен. Но уж очень он смахивает на прокачку казенных ресурсов – с учетом того, что доступ российских компаний к глобальным финансовым инструментам ограничен, а все крупные средства внутри РФ сконцентрированы в госбанках и госфондах. Значит, в проекте будут циркулировать не частные, а государственные капиталы? По-видимому, так.

Но если государство может дать свои гарантии возврата частному инвестору на возврат капитала (с процентами и уплаченными налогами), то почему государство не может само построить данный объект? И почему не объявлен открытый конкурс на подобный проект, если он нужен государству?

Вот если бы были выпущены облигации, которые поступили бы в биржевой оборот, тогда совсем другой расклад. Правда, в таком случае слишком многое придется объяснять. Что касается инициативы строительства в ее нынешнем виде – тут все риски в конечном счете придется переключить на государство. Точнее, на налогоплательщиков. Но тогда зачем, как говорится, проект а-ля ГЧП городить? Или это просто хитрый способ втянуть казну в проект? Главное, так сказать, ввязаться, а дальше как пойдет?

А кто строитель?

Третья загадка – как будут выбирать подрядчиков. Информации на эту тему в биржевой системе нет. Однако там можно получить представление о том, как «Сибантрацит» проводит конкурс, по результатам которого будет выбран генподрядчик строительства углепогрузочной станции Колыванская и железнодорожного пути к ней от ст. Восточная (Западно-Сибирская железная дорога). Первое, что настораживает, – сумма тендера: она составляет всего лишь 11 руб. Ясно, что эта сумма далека от реальных затрат на строительство. «Я бы оценил расходы на строительство дороги и сооружений в 400–450 млн руб.», – сказал директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов.

Ведь цель строительства будущей ст. Колыванская понятна – обеспечить перегрузку угля из самосвалов в вагоны для последующей отправки потребителям. Соответственно, из информации, опубликованной в системе электронных торгов B2B-Center, следует, что стоимость тендера складывается из затрат на обустройство земляного полотна и верхнего строения железнодорожного пути (проще говоря, рельсов и шпал), технологических проездов для автомобилей, на строительство модульного поста системы централизации и блокировки (она предназначена для управления движением поездов и предотвращения их столкновения), компрессорной (для пневматической очистки стрелочных переводов) и сооружений самой ст. Колыванская. И по каждому из 11 лотов тендера предусмотрена одна и та же цена – 1 руб. Отсюда и сумма в 11 руб. На ошибку не похоже.

Тогда остается предположить, что стоимость тендера установлена намеренно и, возможно, в интересах какого-то определенного подрядчика (чтобы отсечь остальных претендентов), с которым, вероятно, потом предполагается утрясти окончательный размер затрат на выполнение строительно-монтажных работ. Такой вывод делают эксперты.

Если аналогичная практика будет применена и при реализации проекта строительства Северо-Муйского тоннеля – 2, возникает еще больше сомнений.

Вместо резюме

При подготовке данной публикации мы опросили достаточно широкий круг экспертов. Однако они предпочли отвечать без ссылок на источник. Проект создания Северо-Муйского тоннеля – 2 слишком затратный и рискованный. Но при этом крайне важный для развития Восточного полигона. Поэтому мало кому хотелось идти не в ногу.

Тем не менее все соглашались с двумя тезисами: во-первых, важно, чтобы решения, касающиеся данного проекта, принимались взвешенно и прозрачно. Это не тема для бравады и шапкозакидательства.

Не следует забывать истории с прорывами при создании первой нитки. В свое время за авантюрные решения пришлось заплатить слишком дорого. Речь идет не только о вложенных средствах. По разным данным, на ее строительстве погибло от 50 до 100 человек.

Автор: Александр Солнцев