• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.38 0 EUR ЦБ РФ 76.73 0
    BTC 22857.57 usd BTC 1574658.00 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
07.12.2018 13:45:00
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

С 2021 по 2026 год на сети ожидается списание около 5 тысяч единиц маневровых локомотивов

Ситуация с износом парка тягового подвижного состава в стране катастрофична. По статистике СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», количество ТПС на сегодня составляет более 1 тыс. ед. Указанное количество локомотивов находится в собственности 74 хозяйствующих субъектов на территории России.
С 2021 по 2026 год на сети ожидается списание около 5 тысяч единиц маневровых локомотивов
Проблему обновления парка тягового подвижного состава в условиях действия технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава в рамках одного из круглых столов на XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» поднял исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

Он сообщил, что износ ТПС сегодня по локомотивам СРО составляет 95%. Это тот ТПС, который находится за гранью назначенного срока службы. Средний срок службы составляет 33 года. Такая же ситуация в целом наблюдается по железнодорожному транспорту необщего пользования. По оценкам СРО, количество таких машин составляет около 7–8 тысяч ед. А износ составляет 90%.

Что касается железнодорожного транспорта общего пользования, по состоянию на 1 января 2017 года в парке РЖД находится около 20 тыс. локомотивов. Из них в постоянной эксплуатации – 14 тыс. Износ парка составляет 69%.

«Итого, мы можем сделать вывод, что три из четырех локомотивов, эксплуатируемых на железных дорогах России, изношены. А на железнодорожном транспорте необщего пользования – 9 из 10», – отмечает А. Маняхин.

Он подчеркнул, что СРО поддерживает инициативы государства, стимулирующие процесс обновления парка. Но в то же время считает, что он не должен носить стрессовый характер, а должен протекать таким образом, чтобы не навредить стабильной работе железнодорожного транспорта необщего пользования и предприятиям промышленности.

«Стрессовость процессу обновления парка как раз придают требования технического регламента, которые вступили в силу 2 августа 2018 года и обязали нас продлевать назначенный срок службы локомотивов через модернизацию и обязательную сертификацию. Опасение вызывает тот факт, что под действие указанного технического регламента попадают локомотивы, эксплуатируемые на железнодорожных путях необщего пользования», – говорит он.

По оценкам специалистов, процедура модернизации, сертификации требует значительных затрат. Стоимость модернизации составляет 80% от стоимости нового локомотива аналогичной серии. При этом остается неопределенным дополнительный срок эксплуатации локомотива после проведения модернизации, что не дает возможности определить экономическую целесообразность данной процедуры. В связи с этим процедура модернизации выглядит, по словам А. Маняхина, просто нецелесообразно.

«Сегодня на рассмотрении у стран Таможенного союза находится проект изменений технического регламента, который исключает из-под его действия локомотивы, эксплуатируемые на путях необщего пользования и не выходящие на пути общего пользования. Хочется отметить, что это положительный момент, но недостаточный. Так как 55% локомотивов, эксплуатируемых на железнодорожных путях необщего пользования, выходят на пути общего пользования с целью подачи/уборки вагонов», – пояснил он.

Вступление в силу с 2 августа 2018 года технического регламента в полном объеме однозначно приведет к серьезному сбою в работе транспорта необщего пользования вплоть до остановки предприятий, считают в СРО.

«С 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. ед. маневровых локомотивов. Мощности локомотивостроительных заводов, к сожалению, не смогут обеспечить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количеством машин. Это примерно 1 тыс. ед. в год. Это приведет к их дефициту, а также к серьезному сбою в работе железнодорожного транспорта в целом», – полагает А. Маняхин.

Для того чтобы исправить ситуацию, СРО предлагает установить для локомотивов определенной категории, которые эксплуатируются на путях необщего пользования и выходят на станционные пути общего пользования, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления – около 50 лет от даты постройки.

Также предлагается установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций из расчета остаточного ресурса примерно раз в 5 лет.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions