РЖД ищет способы для устранения узких мест

Письмо о выпадающих доходах холдинга поступило первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову. В нем сказано, что они образовались из-за того, что выросли затраты ОАО «РЖД» по более чем половине от всех статей расходов, которые оно имеет.

В частности, увеличились цены на топливо, электроэнергию и материально-технические ресурсы, устанавливаемые поставщиками. Причем этот рост значительно превысил прогноз Минэкономразвития России, учтенный при формировании финансового плана холдинга.

Таким образом, размер дополнительных затрат компании оказался больше поступлений, которые поступили от индексации тарифов на перевозки грузов. Сильнее всего увеличились в 2021 году прайсы на продукцию металлургического комплекса.

Все это сократило возможности ОАО «РЖД» по формированию источников финансирования инвестпрограммы. При росте индексации тарифов в 2019–2021 гг. на 11% индекс ценового давления на расходную часть бюджета повысился на 16% (более чем на 57 млрд руб.).

Финансы поют романсы

Напомним, что заявления с подобными формулировками касательно финансов в конце лета в холдинге делали практически регулярно.

В качестве примера можно вспомнить, что в августе 2008-го в ОАО «РЖД» сообщили о том, что индекс ценового давления на компанию в I полугодии указанного года вырос в 2,2 раза, что в 1,8 раза превысило индексацию железнодорожных тарифов (+11,6%).

Как видим, меняются только цифры и формы обращений регуляторам. Неизменной оказывается суть: в холдинге не сумели свести баланс и выделить достаточное количество ресурсов на развитие железнодорожной инфраструктуры, образовалась брешь, которую необходимо закрыть.

Сейчас она оценивается в 17–19 млрд руб. Для этого соответственно требуются субсидия или взнос в уставный капитал ОАО «РЖД», или изменение тарифов.

Какие представлены доказательства

По сведениям Goldman Sachs, у Evraz в I полугодии 2021-го рентабельность по EBITDA составила около 30%. У ММК, НЛМК и «Северстали» этот показатель – соответственно 39,7%, 46% и 54,4%. При этом, по данным ассоциации «Национальное объединение строителей», с IV квартала 2020 года, например, металлопрокат подорожал на 80–100%. А представитель металлотрейдеров оценил рост цен на различные виды новых поступлений сортаментов за тот же период на 25–80%.

Однако, как это ни странно, но опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, показали, что обрабатывающие предприятия еще в конце прошлого года были готовыми к подобному скачку цен на металл.

Металлотрейдеры встретили текущий год с запасами, позволяющими прожить по крайней мере до осени – с учетом политики поставщиков. А вот в ОАО «РЖД» оказались не готовыми к изменениям в конъюнктуре.

Аналогично можно сказать и о топливе. Автоперевозчики, речники смогли сбалансировать свои расходы и доходы. При этом у них прирост тарифов уложился в границы официальной инфляции. Однако железнодорожный холдинг снова попросил выйти за установленные для него регуляторами рамки.

Что предлагает ОАО «РЖД»

Для сбалансированности финансового плана компания в основном ограничивает для основных поставщиков индексацию цен на уровне индексации тарифов, что, в свою очередь, сдерживает инвестиционные вложения отечественных производителей в развитие производственных мощностей. Однако признается, что не может учесть влияние ценовых факторов на каждый элемент затрат.

Поэтому для повышения точности прогнозирования предлагается учитывать усредненный индекс ценового давления текущего и первого прогнозного годов. Целесообразно изменить формулу расчета индекса ценовой нагрузки на расходы субъекта регулирования.

 В структуре его затрат должен быть учтен удельный вес каждого элемента расходов с поправкой на индекс потребительских цен и индексов-дефляторов (за текущий год и прогнозного (целевого) значения индекса ценовой нагрузки на последующий год) – опять-таки по всем элементам, а не в усредненном виде. Исходя из этого и предложено формировать поправочный индекс для использования в формуле «инфляция минус 0,1» для индексации тарифа ОАО «РЖД».

Также выдвинута идея при расчете индекса изменения тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом на очередной финансовый год применять корректирующий коэффициент, учитывающий отклонения фактических инфляционных показателей, характеризующих ценовую нагрузку на расходы субъекта регулирования, от их прогнозных значений, учитываемых при расчете индекса изменения тарифов.

Чем негож железнодорожный тариф

Кроме того, ФАС России до 1 января 2022 года со стороны рекомендовано внести в нормативные акты ряд изменений:

● сокращение избыточных преференций в отношении тарифов на перевозки контейнеров путем дополнительной индексации в размере 4,75%;

● отмена тарифных схем на порожний пробег отдельных моделей вагонов с улучшенными техническими характеристиками с предоставлением скидки на перевозки в груженом рейсе в размере до 4,05%;

● доведение уровня тарифа на перевозку антрацита до уровня тарифа на перевозку коксующегося угля.

Также выдвинуты две поправки, которые могут повлечь за собой рост расходов регионов на субсидирование пригородных перевозок и тарифов на проезд в электричках, а также – дерегулирование тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования.

Что думают эксперты

Минтранс РФ поддержал предложение ОАО «РЖД» о компенсации монополии роста цен на стройматериалы, в первую очередь металлы, за счет индексации тарифов на перевозку грузов.

Эксперты отнеслись к предложениям ОАО «РЖД» довольно сдержанно. Как сказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, подобные письма от перевозчика следует рассматривать как инструмент давления на рынок.

Во-первых, монополия всегда стремилась получить больше, чем предусматривалось регуляторами. Поэтому возможны компромиссы.

Во-вторых, с учетом тенденций раскручивания инфляции без достижения некоего компромисса не обойтись. Вопрос в том, чем именно целесообразно пожертвовать.

Наиболее болезненным решением для вагоностроителей представляются поправки, которые касаются вагонов с улучшенными характеристиками. Для них весьма существенным является тариф на порожний пробег, поскольку такой подвижной состав, как правило, ставят на закольцованные маршруты, сообщил представитель лизинговой компании.

Перевод антрацита в другой тарифный класс, на первый взгляд, представляется справедливым, поскольку он используется в металлургии. Однако не следует забывать, что антрацит – еще и сорбент. Его стоимость имеет значение для целого ряда отраслей промышленности и при реализации природоохранных проектов.

Остаются контейнеры. Понятно, что противников такой идеи найдется немало. «Однако если в повышении железнодорожного тарифа есть необходимость, то, как показывает практика, это может быть правильным решением. Поправки в тариф железнодорожного перевозчика, если они представлены так, как это сделало ОАО «РЖД», на рынок контейнерных перевозок не повлияют. Иными словами, контейнеризация продолжится, в другие виды подвижного состава грузы клиенты переводить не станут. Вопрос в том, насколько правильным это будет для самого ОАО «РЖД», если оно хочет и дальше активно наращивать долю перевозок в контейнерах», – прокомментировал генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин, оставив последний вопрос, по сути, риторическим.

Также регуляторам предстоит определить, насколько руководство железнодорожной монополии эффективно использует имеющиеся у него инструменты для экономии средств, повышения доходов и привлечения дополнительной грузовой базы. Кроме того, в ОАО «РЖД» научились вписываться в различные программы с привлечением бюджетных средств. Поэтому не исключено, что в холдинге сумеют добиться и дополнительных субсидий. Тем более, что в ФАС РФ считают установленные долгосрочные тарифы на грузовые железнодорожные перевозки предельными, но готовы рассмотреть разные варианты после анализа сложившейся ситуации после получения уточнений от ОАО «РЖД» и ряда его крупных поставщиков. В частности, о росте цен на рельсы и другую продукцию, необходимую для реализации инвестпроектов.

Правда, за освоение казенных денег рано или поздно придется отчитываться. Установление едва ли не прямого контроля со стороны правительства для того, чтобы добиться соблюдения сроков реализации проектов по развитию Восточного полигона, – своего рода сигнал, который нельзя не принять во внимание. Не исключено, что чем больше субсидий выторгует ОАО «РЖД», тем жестче окажется пригляд за ним со стороны регуляторов. В ближайшее время свою позицию должны высказать ФАС, Минэкономразвития и Минфин России.

Автор: Александр Солнцев