РЖД: экономия, эффективность и балансы

Стоит отметить, что заметных структурных изменений после 2015 года в отрасли не происходило. «Каких-то глобальных решений мы точно не обсуждаем. За последнее время было проведено большое количество настроек, уточнений, изменений для того, чтобы процесс перевозок стал более совершенным. Можно по-разному их оценивать, но объективные критерии говорят о том, что общий результат позитивный, интересы участников рынка сбалансированы», – отмечает генеральный директор ОАО «РЖД».

И сейчас на повестке дня стоит настройка уже сложившейся системы менеджмента. А именно – довольно прагматичный вопрос: как обеспечить уровень доходности железнодорожного холдинга, достаточный для обеспечения развития инфраструктуры и доставки предъявляемых к погрузке объемов, по тарифам, приемлемым для большинства участников рынка?

Когда клиент – король

Стоит отметить личную работу О. Белозерова с руководителями компаний-грузовладельцев: создание рабочих групп в ЦФТО по взаимодействию с ОАО «РЖД» было расценено бизнес-сообществом как позитивный сигнал. Тем самым была продемонстрирована готовность холдинга к поиску более совершенных инструментов планирования, внедрению новых продуктов и развитию политики клиентоориентированности. Это было особенно важно в связи с тем, что качественные характеристики сети железных дорог являются далеко не идеальными. Их требовалось скорректировать, что и было отражено в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Она, правда, получила неоднозначную оценку экспертов. И, по их мнению, контакты руководства холдинга с клиентами зачастую носят формальный характер, на поставленные вопросы не всегда удается получить ответы по существу. Да и в целом компания становится более закрытой...
Однако нельзя не обратить внимания на то, что в ДПР, по настоянию О. Белозерова, удалось четко обозначить основные позиции развития РЖД, на которых должны строиться взаимоотношения с участниками рынка. Главное – обеспечить недискриминационный доступ к использованию железнодорожной инфраструктуры и основной услуге (перевозке). «Было четко заявлено: никаких ограничений быть не может. Что должно происходить далее – предмет обсуждений», – отмечает глава ОАО «РЖД».

Вот это как раз и беспокоит грузовладельцев: приоритеты вроде бы заданы, однако на практике холдинг в последнее время выходит с предложениями, которые уводят несколько в другую сторону. И уже приходится обсуждать, как вернуть РЖД в заданную регулятором колею. В частности, апрельский пакет идей содержит признаки ранжирования грузоотправителей, а принцип ship-or-pay выводит за рамки проектов государственно-частного партнерства (его пытаются распространить и на пути общего пользования), что расходится с принципом публичности предоставления услуги железнодорожной перевозки и порождает преференции при доступе к инфраструктуре.

Где грузы и где маржа

При всем том внимании, которое в холдинге сейчас уделяется пассажирским перевозкам, глава ОАО «РЖД» не раз подчеркивал, что именно грузовые перевозки – основной источник дохода компании. Правда, с учетом количества ограничений на сети, недостаточной развитости современных средств железнодорожной автоматики и телемеханики и информационных технологий, обеспечивающих перевозочный процесс, сложно было бы ожидать, что на сеть удастся дополнительно привлечь значительные объемы высокодоходных грузов.
В итоге ставка была сделана на уголь. И вот как объясняет это решение О. Белозеров: «Уголь составляет основной объем груза, который мы перевозим. Его доля в общей погрузке на сети – почти 28%, а в грузообороте – около 40%. Мы видим, что отрасль очень активно развивается. <...> Мы пришли к тому, что возить уголь нам, в принципе, выгодно».

Почему же раньше перевозки данной номенклатуры считались убыточными, а при О. Белозерове оказались прибыльными? Прежде всего, стоит отметить, что в последние годы изменилась в благоприятную для этой отрасли сторону мировая конъюнктура. Благодаря этому угольщики смогли сформировать стабильные грузопотоки на экспортных направлениях. А вместе с ОАО «РЖД» отправки удалось выстроить таким образом, чтобы значительно повысить эффективность маршрутных перевозок. Был привлечен подвижной состав повышенной грузоподъемности, больше тяжеловесных поездов, сокращено количество сортировок. Правда, при этом пришлось смириться с возвратом значительной доли вагонов порожними и с тем, что пострадал ряд грузоотправителей. Причем не только низкодоходных номенклатур (щебня), но и высокодоходных (последние, конечно, не формируют массовые отправки, но тем не менее это клиенты, которые требуют особого внимания, поскольку платят по повышенному разряду).

Выбранная стратегия несет в себе и немалые риски, ведь мировая конъюнктура переменчива и вслед за взлетами бывают спады. Например, по итогам 8 месяцев текущего года спад в погрузке составил 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. И сейчас крайне нелегко удержать этот показатель в положительной зоне, тем более если угольщики не смогут обеспечить отправки своей продукции по доходной для перевозчика ставке.

Тонкая балансировка доходов и расходов

Однако вот что характерно: ранее в холдинге структура расходов при любом раскладе была практически неизменной и при нехватке средств часть затрат по проектам развития просто сдвигалась на более поздний период, накапливая тем самым недоремонты. Сейчас расходы стали увязывать с достигнутым результатом. И структура затрат в итоге оказалась подвижной. Это требует дополнительных трудозатрат от управленцев, но зато позволяет достичь требуемого баланса доходов и расходов.

Почему раньше не удавалось сбалансировать доходы и расходы ОАО «РЖД»? За счет чего происходит оптимизация расходов в холдинге? Почему сокращения практически не коснулись управленческого аппарата? Почему при существенном сокращении персонала, прежде всего, массовых профессий, целый ряд непрофильных статей (финансирование большого спорта, пропагандистской деятельности и т. д.) был уменьшен незначительно? Как в холдинге подошли к балансировке инфраструктурных проектов? Как обновляют локомотивы? Что считать справедливым и несправедливым при достижении поставленных перед монополией целей? Где искать резервы и как расшивать узкие места на сети дальше? Об этом и многом другом подробнее читайте в № 18 (2019 г.) журнала РЖД-Партнер.

Редакция журнала РЖД-Партнер присоединяется к поздравлениям в адрес генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, который 26 сентября отмечает свой 50-летний юбилей, и желает ему счастья, здоровья, благополучия и дальнейших успехов в работе!

Автор: Александр Солнцев