Рынок вагоноремонта нуждается в перенастройке

Расшатанный баланс

Среди двух главных кризис-факторов, оказывающих негативное влияние на вагоноремонтную отрасль, можно выделить отсутствие баланса мощностей и рост конкуренции на рынке. К первому фактору генеральный директор группы НВРК Вадим Михальчук относит необоснованное увеличение межремонтных сроков обслуживания типовых грузовых вагонов, рост парка инновационных вагонов (около 170 тыс. вагонов на сети) и ввод новых вагоноремонтных предприятий. Следствием отсутствия баланса является текущий профицит мощностей вагоноремонтной отрасли (около 25%).

Ко второму фактору относится рост конкуренции на рынке (неизбежная ценовая конкуренция между ВРП, в некоторых случаях – открытый ценовой демпинг); ухудшение качества ремонта; нарушение регламентных требований по ремонту; создание негативных предпосылок к ухудшению безопасности движения на сети железных дорог.

Несмотря на присутствие на рынке крупных игроков, в целом он характеризуется разрозненностью. Речь идет о росте количества частных ВРП, отсутствии единой цифровой политики, перегруженности одних депо и недозагрузке других. Такая модель рынка не может больше работать эффективно. Отметим, что доля ОАО «РЖД» на рынке планового ремонта с продажей ВРК-3 и ВРК-2 с 54,5% в 2019-м сократилась до 21% к концу прошлого года.

Для дальнейшего развития рынок нуждается в серьезной перенастройке, но чтобы перестроиться, нужно разобраться прежде всего с несовершенством нормативно-правовой базы, отмечает член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина.

Помимо этого, для перенастройки рынка вагоноремонта необходимы новые критерии оценки. «При оценке критериев ремонта следует подходить еще с таких позиций, как количество новых рабочих мест, объем выплаченных налогов в регионы и т. д. К сожалению, в своих оценках мы к этим вопросам никогда не обращаемся. По моему глубокому убеждению, методология, при которой мы все оцениваем только с технических параметров, не дает нам возможности решить существующие проблемы. Необходима новая методология», – высказывается председатель совета по вагонному хозяйству СРО «Союз участников железно­дорожного рынка» Иван Бородачев.

Качество ТОРа: износ или брак?

Несмотря на обновление парка, закупку инновационных вагонов и оставшуюся без изменений в I полугодии текущего года оценку респондентами Индекса качества уровня технического состояния вагонов, жалоб на качество подаваемого подвижного состава меньше не стало.

«Сегодня происходит такая ситуация, когда вагон отцепляется в ТОР или оказывается в сходе на пробеге в 80–110 тыс. км. Производим обмер элементов тележки и видим, что в нее устанавливались новые клинья, однако износ этих деталей сильно превышает допустимую норму. Это вопрос дискуссии в части ответственности поставщиков и производителей комплектующих, продукция которых не отвечает заявленным требованиям в области качества», – отмечает В. Михальчук.

Несовершенство нормативно-правовой базы – камень преткновения всех вопросов о ремонте грузового подвижного состава. Как отмечает И. Чиганашкина, при создании планово-предупредительной системы ремонта вагонов предполагалось, что ТОР – это не только внеплановый ремонт, это брак в чьей-то работе. Но после были увеличены ресурс деталей и межремонтные сроки вагонов. И сегодня зачастую причина отправки в ТОР – это износ тех деталей и узлов, ресурс которых ниже, чем межремонтный срок.

Совершенствовать и менять

По данным СОЖТ, почти 70% отцепок в ТОР происходят из-за неисправностей колесных пар. При этом до сих пор не решена проблема отсутствия на пунктах ТОРа колесотокарных станков, что ставит перед операторами задачу по оснащению пунктов ТОРа запчастями.

По данным исполнительного директора СВРП Дмитрия Лосева, ежегодно около 300 тыс. колесных пар не проходили капремонт, а отставлялись в запас. Потребность сети восполнялась не новыми, а полуизношенными колесными парами. В итоге настало время, когда все они пришли в негодность, что привело к значительному дефициту. «С большой долей вероятности сегодняшняя ситуация с массовой экономией на ремонте вагонов в перспективе обяжет собственников нести дополнительные затраты на поддержание их исправного состояния», – отмечает он.

Эксперты приходят к выводу о необходимости совершенствования норма­тивно-правовой базы, высказывается мнение об объединении и начале разработки той нормативной базы, которая позволила бы защитить подвижной состав.

Кроме того, остро чувствуется потребность в развитии и расширении инфра­структуры – создании промывочных станций по типу закрытых комплексов и запуске отдельными предприятиями и компаниями собственных решений, как выйти из сложившегося дисбаланса. По мнению участников перевозочного процесса, в перспективе игроки будут укрупняться на рынке ремонта и обслуживания локомотивов в промышленном сегменте.

Полную версию материала читайте в № 15–16 журнала РЖД-Партнер.

Вопросы ремонта и состояние рынка будут обсуждаться на деловом семинаре «Ремонт и техническое обслуживание вагонов», который проводит редакция журнала РЖД-Партнер 19 августа.

Деловой пройдет при участии представителей органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, а также крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий в сегментах ремонта и потребления железнодорожного грузового подвижного состава.

Зарегистрироваться на мероприятие можно по ссылке.

Автор: Наталья Гусаченко