III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В этом году ключевой темой пленарной дискуссии XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» стала тема «От конкуренции к сотрудничеству». Масштабные изменения, которые произошли на транспортном рынке за последние полтора десятка лет, заставляют по-новому взглянуть на сами принципы организации перевозочного процесса. Участники пленарного заседания обсудили проблематику альтернативного выбора и формирования факторов, влияющих на распределение грузовой базы между различными видами транспорта, создания добавленной стоимости для перевозчиков в процессе кооперации с другими участниками мультимодальных перевозок, возможность выстраивания моделей управления материальными ресурсами промышленной логистики, а также вопросы оптимизации перевозочного процесса.
В текущем году, как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, скорость порожнего рейса выросла на 20%. Этого удалось достичь благодаря тому, что ОАО «РЖД» смогло найти возможность резко увеличить долю маршрутизации и улучшить технологию работы порожнего рейса, что позволило ускорить перевозку в целом. Ранее этот резерв был недоступен. Однако в этом году наблюдается и ряд негативных моментов. Так, несколько, хотя и незначительно, замедлилась скорость груженого рейса. Также наблюдается рост доли порожнего пробега, доля которого увеличилась на 3% в сравнении с аналогичным периодом 2016 года. По некоторым оценкам, рост доли порожнего пробега связан с тем, что из-за нехватки ПС полувагоны из-под выгрузки угля сразу следуют под погрузку. Однако для наблюдаемого локального дефицита есть и объективные предпосылки. При списании 33,5 тыс. вагонов их прирост в этом году составит около 20 тыс., однако и этого количества все равно будет недостаточно для вывоза заявленного объема угля, щебня, зерна.
«За последние годы вагонный парк существенно эволюционировал. Потребный парк подрос за счет роста экспорта угля – в этом году в данном сегменте произошел неожиданный всплеск, который никто не прогнозировал. Отрасль испытала дополнительную потребность, которой ранее не было, поэтому парк под списание практически исчез. Технологический профицит, который был на пике в 2014 году, уже исчерпан. С учетом нашей географии получается, что в принципе вагоны на сети где-то есть, но их нет у конкретных грузоотправителей», – констатировал эксперт. По его мнению, для стабильной работы предприятий реального сектора на сети должен быть технологический резерв в 7–10%. Помимо этого существуют и внутренние резервы повышения эффективности работы сети. Например, рост на 1% скорости доставки на сети РЖД единовременно высвобождает более 3 тыс. вагонов. А снижение на тот же 1% времени погрузки-выгрузки дает еще более 1 тыс. вагонов. «Мы посчитали, что рост погрузки на 1% приводит к дополнительной потребности в 4 тыс. вагонов. Это значит, что рост погрузки больше чем на 2% ежегодно, который закладывает в свои расчеты РЖД на период до 2020 года, потребует дополнительно выпускать на сеть как минимум по 8 тыс. вагонов, чтобы компенсировать только фактор роста», – подчеркнул Д. Илатовский.
Повышение оборота вагона – наименее затратный путь улучшения эффективности работы сети, отмечает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов. По его словам, на сегодняшний день грузовладелец испытывает определенный дискомфорт – парка не хватает и он обходится достаточно дорого. Для преодоления такой ситуации существуют два пути, считает он. Первый из них – экстенсивный, он предполагает покупку новых вагонов, но при этом является наиболее затратным, особенно с учетом того, что срок окупаемости нового ПС составляет не менее 10 лет. Долгий срок окупаемости, как считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания», свидетельствует о том, что в ближайшие годы ожидать массового притока инвестиций в отрасль не следует. «Второй вариант не требует инвестиционных усилий. Он заключается в повышении оборота вагона. Согласно нашим исследованиям, в груженом рейсе полувагон находится всего 30% времени, а 70% он находится либо в ожидании груза, либо выгрузки и ремонта», – рассказал эксперт. В области промышленной логистики, как пояснил вице-президент по логистике Группы "НЛМК" Сергей Лихарев, также существует значительный резерв повышения эффективности. Например, внедрение системы ключевых показателей эффективности позволило НЛМК сэкономить значительный объем средств. По его словам, создание подобной системы – достаточно непростая задача для грузовладельца. Для этого необходим достаточный набор цифровых параметров, а сама система измерения этих параметров должна быть независимой от человеческого фактора. Один из ее элементов – мотивация всех участников процесса.
"Непрерывный мониторинг таких параметров, как статистическая нагрузка, оборот вагона, внутренняя автомобильная и железнодорожная логистика и т. д. в сумме привел к экономии расходов компании за последние 4 года примерно на 3,5 млрд руб.", – пояснил С. Лихарев. В период 2018–2020 гг. экономия может достигнуть 5 млрд руб, уточнил он.
Как считает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов РФ Серик Жусупов, значительные перспективы и внутренние резервы связного ускорения грузопотоков при мультимодальных перевозках также есть у собственников портовой инфраструктуры. Эти резервы в первую очередь состоят не только в повышении технической оснащенности портов, но и в совершенствовании непосредственного взаимодействия на стыке порт – железная дорога. Определяющую роль здесь играет нормативно-правовая база, которая такое взаимодействие регламентирует. С вступлением с 1 ноября поправок к закону о морских портах и завершением работы Минтранса по разработке типового договора между оператором морского терминала и железнодорожным перевозчиком такое взаимодействие станет более четким и детализированным, подчеркнул С. Жусупов.
«Эффективность работы порта зависит от координации со стратегическими партнерами, в первую очередь Росморпортом и железной дорогой, которые обеспечивают безопасность судоходства и услуги транспортной доставки», – подчеркнул он. В то же время, по мнению исполнительного директора АМТП, на различных видах транспорта наблюдается определенный дисбаланс, который определяет разная степень конкурентности транспортных услуг. «Единственная монополия сложилась сегодня на железнодорожном транспорте, где при большом количестве операторов взаимодействие происходит с одним перевозчиком. И здесь необходимо развивать институт конкуренции, возможно, по аналогии с водным транспортом, где также на единой инфраструктуре работает множество перевозчиков», – предложил он. В то же время, как считает президент Транспортной группы FESCO Александр Исурин, дальнейшему совершенствованию сквозной технологии перевозки препятствует сегодня ряд внешних факторов. Среди них зарегулированность, использование бумажной технологии, фактор ценового давления, ресурсные и инфраструктурные ограничения.
Несмотря на существующие сложности текущей работы, в целом рост показателей, продемонстрированный транспортной системой страны за последние годы, итоги работы железнодорожной сети, а также динамика роста портовых мощностей свидетельствуют о достаточно высоком уровне достигнутого взаимодействия. Так, за 10 лет среднесуточная выгрузка вагонов в портах выросла в 2 раза, достигнув более 13 тыс. вагонов в сутки. Дальнейшее укрепление конкурентоспособности российских компаний и экономики страны в целом во многом зависит от совершенствования всего рынка транспортных услуг, в частности, от расширения географии грузопотоков, оптимизации перевозочного процесса, применения современных логистических схем и технологий.
