Риски, противоречия закону и серый рынок: чем может обернуться приоритет в пропуске грузов

Не утихают разговоры о предложении ОАО «РЖД» внести поправки в законодательство, которые позволили бы пропускать вне очереди некоторые категории грузов. В частности, высказывается предложение о введении понятия особо значимых грузов, список которых определяет правительство РФ и под которые операторы обязаны предоставлять вагоны и контейнеры, а также предоставлять приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети.

Напомним, письмо с соответствующими предложениями генеральный директор монополии Олег Белозеров отправил главе Минтранса России Евгению Дитриху. 

В этом документе, в частности, говорится о возможности заключения с РЖД договоров на условиях take-or-pay (грузоотправитель будет нести ответственность за непоставку согласованных объемов груза, а оператор – за непоставку вагонов под него). Перевозки в рамках этих документов будут осуществляться в приоритетном порядке. РЖД разрешается получать с грузоотправителя предоплату в годовом объеме.

РЖД-Партнер собрал мнения экспертов и участников рынка о том, как они относятся к данной идее и не приведет ли, на их взгляд, принятие подобных изменений к дискриминации одних клиентов относительно других.

По мнению заместителя генерального директора по связям с государственными органами группы Globaltrans Светлана Брокар предложения ОАО «РЖД» по изменению системы планирования и организации перевозок требуют обоснования. В настоящий момент рынок грузовых железнодорожных перевозок находится в условиях неопределенности, и данная неопределенность касается всех видов отправок, в том числе повагонных, считает она.

Преференциями, если они будут, смогут воспользоваться отдельные предприятия крупного бизнеса, а интересы малого и среднего, соответственно, будут учитываться по остаточному принципу.

«К тому же мы видим высокие риски для обеспечения транспортной безопасности промышленности, увеличения стоимости грузовых перевозок и роста эксплуатационных затрат в сфере железнодорожного транспорта. При этом мотивационные стимулы для повышения эффективности перевозок со стороны ОАО «РЖД» снижаются, как в инвестиционной сфере, так и в сфере организации движения. Следует учитывать, что железнодорожная сеть имеет ограниченные пропускные способности на всех основных маршрутах перевозок грузов», – говорит С. Брокар.

Она полагает, что ОАО «РЖД» вместе с Минтрансом России и заинтересованными ведомствами должно разработать и представить для широкого обсуждения модель работы грузового ж/д транспорта с учетом новаций, раскрыть объемные плановые показатели перевозок грузов по направлениям и маршрутам, а также квоты, которыми могут воспользоваться крупные грузоотправители по регулируемым тарифам.

Эта модель также должна включать порядок недискриминационного доступа к услугам РЖД по перевозке грузов, увязанной с системой планирования перевозок. Также необходимо и технико-экономическое обоснование: какие проекты ОАО «РЖД» предлагает реализовать за счет средств грузовладельцев и сколько инвестиций получить, сколько тарифных и нетарифных доходов планируется получить от потребителей услуг.

«Без ответов на вышеназванные вопросы участники рынка могут только предполагать уровень рисков для бизнеса», – подытоживает С. Брокар.

Предлагаемые поправки нуждаются в публичном обсуждении и корректировке, поскольку затрагивают вопросы ключевые вопросы равного доступа к инфраструктуре общего пользования, добавляет заместитель генерального директора СУЭК по логистике Денис Илатовский.

«Транспортное сообщество в той или иной форме обсуждает аналогичные вопросы несколько лет и существует устойчивый консенсус о принципиальной необходимости сохранения принципа публичного характера договора перевозки по железной дороге. Эту позицию высказал также премьер-министр Дмитрий Медведев в октябре 2018 года и многократно подтверждала ФАС России. Для серьезного обсуждения этих инициатив не хватает также анализа их целесообразности рисков и последствий», – комментирует он.

Д. Илатовский подчеркивает, в настоящее время уже существуют приоритетные виды отправок: воинские, пассажирские и некоторые другие. И можно предположить, что в ряде ситуаций перевозки абсолютно всех видов грузов можно признать особо значимыми. Например, перевозка зерна и сельхозпродукции на внутренний рынок, поставка энергоносителей для потребителей ЖКХ и энергетики или металла, песка и щебня для строительства объектов государственного значения, перевозка контейнеров в рамках соглашений со стратегическими иностранными партнерами и т. д.

«За подобными рассуждениями теряется главная цель – развитие государственной инфраструктуры. Железные дороги нужно строить в необходимом объеме, так же как и автомобильные, линии электропередачи, порты, коммунальные сети», – отмечает заместитель гендиректора СУЭК.

Что касается приоритетов для инвесторов, здесь, по его мнению, если их ввести, опять придется выбирать, кто из инвесторов в приоритете. Для того чтобы не попадать в этот замкнутый круг, уже сейчас есть разделение рисков: грузоотправитель инвестирует в свое производство, оператор – в вагоны, перевозчик – в развитие инфраструктуры, стивидоры – в порты.

С осторожностью относится к инициативе и независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. С его точки зрения, данная инициатива противоречит антимонопольному законодательству, закрепляющему равный доступ к объектам инфраструктуры всем субъектам рынка железнодорожных перевозок.

«Сейчас законом предусмотрен приоритет перевозки грузов только для ликвидации последствий ЧС, а введение приоритетного доступа станет нарушением условий публичных договоров с грузоотправителями. Рынок не готов к тому, что нововведение позволит некоторым компаниям улучшить свою логистику, но за счет других перевозчиков. Операторы вагонов также недовольны предлагаемой инициативой, так как она негативно отразится и на повагонных перевозках: нововведение существенно изменит действующую систему отношений участников рынка, в том числе операторов – они получат дополнительные обязательства и риски, в то время как РЖД получат дополнительные полномочия», – говорит он.

Ранее ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов заявил РЖД-Партнеру, что появление данных предложений РЖД обусловлено тем, что пропускные и провозные способности отдельных участков железных дорог страны практически исчерпаны. Выделение приоритетных клиентов и грузов, видимо, должно помочь в решении этой проблемы, по мнению РЖД, отмечает эксперт.

Если допустить, что предлагаемые изменения будут приняты, он не исключает того, что сверхзагруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет слишком много и уже из них начнет образовываться очередь на перевозку.

«В результате перевозки по железной дороге могут если не остановиться совсем, то скорость их может заметно снизиться, что, несомненно, повлияет и на пассажирские перевозки. Не стоит забывать и о том, что, согласно законодательству, предусмотрен равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, поэтому предлагаемое деление клиентов и грузов на тех, которые равны и которые равнее, может отрицательно сказаться на отечественной экономике, ухудшить положение целых отраслей в РФ», – высказался Д. Баранов.

Более того, он не исключил, что в результате таких предложений могут пострадать сами РЖД: компания рискует лишиться части доходов, так как с сети железных дорог может уйти большое число грузоотправителей. Многие предпочтут перейти на доставку другими видами транспорта.

Добавим, что генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян заявил о том, что введение понятия особо значимых грузов, обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры и приоритет тем, кто инвестирует в расширение пропускной способности сети нарушает фундаментальный принцип недискриминационного доступа к ней, создает риски возникновения серого рынка торговли пропускной способностью инфраструктуры и увеличения транспортных издержек предприятий.

Юрий Саакян отмечал, что создание механизмов возмещения инвестиций для крупных инфраструктурных проектов очень востребовано. Однако такие механизмы не должны дискриминировать кого-либо из участников перевозочного процесса.

По оценкам ИПЕМ, в направлении Восточного полигона за прошлый год свои грузы направили более 1,5 тыс. компаний с более чем 1,4 тыс. железнодорожных станций, а общий перечень грузов превысил 1,7 тыс. наименований. «В таких масштабах риск того, что чьи-то интересы будут ущемлены в результате закрепления пропускной способности за несколькими компаниями, очень высок, а такой подход противоречит национальным интересам», – сказал Ю. Саакян.

«Не надо делать из железнодорожного транспорта инструмент государственной монетарной политики, перераспределения поддержки и доходов между отдельными компаниями и отраслями. Для этого у государства есть налоговая система и государственные программы с бюджетным финансированием. Недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре – это ключевой принцип стабильности работы экономики и важнейший фактор конкурентоспособности российских производителей на внешних рынках», – резюмировал Ю. Саакян.

Автор: Наталья Гусаченко

Фото: http://visual.rzd.ru