Резервы роста

Высокая доля транспортных затрат в доле ВВП страны не только снижает эффективность транспортного сектора, но и тормозит развитие экономики в целом. По оценкам различных экспертов она составляет около 20%, что почти вдвое превышает среднемировой уровень. Очевидно, что дальнейшее развитие транспортной отрасли РФ в ближайший период будет связано с реализацией одного из приоритетных направлений экономической политики РФ - обеспечением роста несырьевого экспорта. Как считает замглавы Минтранса Николай Асаул, состояние российского и международного рынка транспортных услуг будут определяться географией притяжения и динамикой грузопотоков. Для этого транспортной системе страны предстоит повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по ее территории и увеличить транзитный потенциал, завершить комплексное развитие крупных транспортных узлов и нарастить пропускную способность морских портов. Уже сегодня участники транспортного рынка констатируют тот факт, что заявленный ранее в качестве приоритетного вектора развития «разворот на Восток» фактически состоялся. Об этом свидетельствуют как показатели работы, так и планы компаний. Так, например, в 2017 г. ОТЛК планирует увеличить объём перевозок на 40%. Как рассказал президент компании Алексей Гром, серьезные предпосылки для переключения грузопотоков на железнодорожный транспорт создают программа развития Западных и Центральных регионов Китая. Например, планируется существенное увеличение экспорта хлопка из Синьцзян-Уйгурской провинции КНР. При этом, для наращивания эффективности перевозок необходимо постоянно искать варианты решения проблемы обратной загрузки из Европы в Китай, отмечают эксперты. Ожидаемые изменения и тенденции в транспортной отрасли РФ в контексте их влияния на стоимость перевозки в краткосрочной и долгосрочной перспективе основываются сегодня на совокупности целого ряда факторов. Это и масштабное выбытие вагонов в течение 2016-2017 гг., инфляция, изменение грузопотоков, изменение курсов валют, развитие инфраструктуры и логистики международных транспортных коридоров, тарифы портов и необходимость перехода в рубли за оказание стивидорных услуг. В целом дальнейшие перспективы работы транспортных компаний эксперты оценивают, как умерено оптимистичные. В сегменте полувагонов такой оптимизм связан с ожиданием стабилизации среднегодовых ставок доходности. Как отметил президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, баланс спроса и предложения на вагон находится сейчас в равновесной точке, и если будет увеличиваться спрос на ПС, то появится и возможность достаточно легко наладить производство новых вагонов, способных этот увеличивающийся спрос сбалансировать. «Несмотря на то, что произошла определенная консолидация, рынок оперирования ПС все равно остается достаточно разрозненным и очень высоконкурентным», - считает эксперт. Прогнозы его основных игроков сегодня сводятся к тому, что период ралли в борьбе за суточную маржинальную доходность вагона закончился и должна произойти некая стабилизация, особенно с учетом того, что за последние два года было списано порядка 160 тыс. вагонов, а введено в эксплуатацию около 65 тыс. Дальнейший рост скорости перевозок груженных и порожних отправок приводит к снижению оборота полувагонов и потребности в них, что так же будет способствовать равновесному состоянию арендной ставки на полувагон. Совсем по-другому ведет себя сегмент контейнерных перевозок, причем во всех своих составляющих, включая морские перевозки, перевалку в порту и железнодорожные перевозки. Как известно, по итогам 2016 года контейнерооборот портов РФ суммарно снизился, несмотря на восстановление, которое наблюдалось в 4 квартале минувшего года. По оценкам А. Исурина, загруженность портовой инфраструктуры на контейнерных терминалах составляет ниже 50 %. «Этот рынок остается крайне высоко конкурентным, причем во всех бассейнах, - рассказал он. - При этом, инфраструктура портов может еще увеличиться просто за счет оптимизации дальнейшей внутренней логистики терминалов. И несмотря на ожидаемый, согласно прогнозам, прирост контейнерооборота в этом году на 7-8%, несмотря на хороший прирост к первому кварталу из-за низкой базы 2016 г., мы не видим восстановления рынка именно в загрузке инфраструктуры, которая будет каким-то образом двигать цену перевозки вверх. Наоборот, наблюдается ценовое движение вниз по рынку обработки контейнеров в портах». Однако прогнозируемый прирост контейнерооборота, который может прийтись на долю оператора, для игроков на российском рынке нивелируется десятипроцентным увеличением стоимости железнодорожного тарифа на контейнерные перевозки, отмечает А. Исурин, и это является дополнительным ограничивающим фактором. «Мы могли ожидать, что рынок железнодорожных контейнерных перевозок будет прирастать квартал к кварталу. Но это, во-первых, эффект низкой базы, а во-вторых, если бы ценообразование было бы более гибким, то и прирост был бы большим», - констатировал он. В минувшем году очевидный упадок наблюдался и на рынке морских перевозок, когда объем потерь крупнейших контейнерных перевозчиков составил более $10 млн, а несколько глобальных компаний-перевозчиков были вынуждены заявить о банкротстве. Сегодня он проявляет некоторые признаки восстановления и консолидации, хотя 8% мирового флота сейчас простаивает без движения, а фрахтовый индекс направления Азия-Европа после небольшого всплеска в конце прошлого года, падает пятнадцатую неделю подряд. Все это так же оказывает давление на ставки маршрута по Транссибу и ставки морских перевозчиков на Дальнем Востоке и Балтике, что, конечно же, выгодно компаниям-грузоотправителям, снижает экономические показатели работы компаний-перевозчиков. Таким образом, оживление трансконтинентального маршрута «Восток-Запад» способно по-новому расставить приоритеты межтранспортной конкуренции. Сегодня железнодорожный маршрут все более успешно начинает конкурировать с морским. А в некоторых случаях регулярные контейнерные поезда способны «отобрать» высокодоходные грузы у авиаперевозчиков, принимая на себя тот сегмент заинтересованных клиентов, которые отдают предпочтение не столько скорости, сколько надежности и цене доставки. Не следует забывать, что с введением системы Платон и автомобильные перевозки все больше ощущают на себе увеличение ценового давления. И хотя здесь еще есть пути, которые позволяют сохранить привычный уровень ставок, в перспективе их становится все меньше. Поэтому стоимость услуг автоперевозчиков будет расти, с одной стороны, усиливая конкурентные позиции железнодорожного транспорта, а с другой оказывая влияние на себестоимость перевозок по всей цепочке поставок.

Автор: Оксана Перепелица