Презентация Центра организации подготовки и развития рабочих холдинга, в которой специалисты сравнили новую и старую редакции Правил технической эксплуатации (ПТЭ), позволяет сделать вывод: новый документ внес поправки в самые разные сферы деятельности на сети РЖД – в том числе в системы ЖАТ, СЦБ и принципы обслуживания железнодорожного оборудования. В этом плане следует обратить внимание на перестановки в структуре документа и добавки новых положений взамен старых. Смотрим, что изменилось в правилах.
Например, в главу 3 новых ПТЭ, посвященную эксплуатации технологических систем, сооружений, устройств и объектов технического назначения на сети, были внесены существенные поправки.
В частности, введен новый термин: система интервального регулирования движения поездов. Соответственно под нее теперь затачиваются все системы электроцентрализации (ЭЦ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), что должно найти свое отражение в документации на инфраструктуру, требованиях к прокладке оптических линий связи, устройству оборудования ЖАТ, содержанию постов ЭЦ, стрелочных постов и помещений для пассажиров.
Не менее важно, что указанные параметры закрепляют ряд де-факто свершившихся преобразований в части используемых информационно-вычислительных систем. Фиксируется возможность использования автоматизированных систем для передачи документов в рамках процессов, используемых на сети.
Развитие современных технологий привело к появлению двух новых габаритов приближения строений (С-250 и 1-СМ), при которых считается безопасным уплотнять устройство путевого хозяйства. Появились дополнительные требования к содержанию междупутья на участках при скорости движения поездов свыше 140 км/ч, а также к размещению выгруженных грузов на участках, где скорости движения превышают 140 км/ч.
Электросети разбежались с системами ЖАТ
Новые требования к ЖАТ содержатся в главе 6. Правда, несколько странным выглядит отрыв от главы 3, как будто средства электроснабжения не связаны с телемеханикой. Раньше между ними указывалась прямая связь. А теперь ЖАТ – вроде как отдельное хозяйство со своими нормами.
Причем не менее странно узнать, что на первое место поставлены сигнальные системы. Хотя потом при чтении документа мы узнаем: оказывается, что при определенной степени автоматизации эти системы вроде как отходят на второй план.
Но, увы, на РЖД она развита не везде, а только на участках с высокой интенсивностью движения. Так что проезд на запрещающий сигнал светофора нередко становится причиной аварий на сети.
Очевидно, поэтому сигнальные системы выдвинуты в главе 6 вперед, а требования к светофорам перенесены в приложение № 1 к новым ПТЭ. Вероятно, когда-нибудь движение на сети будет бессветофорным. Ну а пока требования к светофорам тоже вобрали в себя некоторые инновации. В частности, в их конструкции появились светодиоды и светоотражающие покрытия, освежился внешний вид используемых знаков.
Что касается сигнальных систем, то это не единственная перестановка в новых ПТЭ. Скажем, требования к кабельным линиям связи перенесены из главы 7 в главу 3. В результате приходится листать страницы взад и вперед, если есть необходимость проследить за всеми сетевыми устройствами.
Связь – сама по себе
В целом допустимые виды устройств, порядок оборудования ими перегонов и станций, требования к содержанию и эксплуатации ЖАТ владельцем инфраструктуры указаны в самых общих чертах. Очевидно, составителям документа пришлось нелегко, ведь следовало каким-то образом совместить старые релейные системы с современными микропроцессорными устройствами ЖАТ.
Тем не менее виден прогресс: в ПТЭ закреплено применение к оборудованию скоростных и высокоскоростных линий. И здесь, наконец, появляется упоминание системам интервального регулирования – правда, наряду с другими средствами обеспечения безопасности.
Напомним, что системам ЖАТ посвящена глава 6. А устройства технологической электросвязи отнесены в главу 7. Здесь собраны весьма разнообразные требования к ней при использовании в разных маневровых районах. Чувствуется, что и здесь на сети используется как устаревшее, так и современное оборудование связи. Отсюда и слишком общие формулировки.
Причем все их потребуется уточнять в других локальных нормативных актах, поскольку, напомним, глоссария теперь в ПТЭ нет. Хотя раньше был, но выдавал наличие старого оборудования на сети.
Новым стало упоминание необходимости того, чтобы устройства видеорегистрации, применяемые дежурными по станциям и поездным диспетчерами требования, отвечали определенным требованиям. Уточнено также, что для беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных участках пути должны быть свои нормы.
Сервисы на путях необщего пользования
Глава 4, связанная с обслуживанием сооружений и устройств, включает новые требования к владельцам путей как общего, так и необщего пользования.
В основе сервиса – по большей части прежние нормы. Однако к ним добавлены еще четыре дополнительных правила. Оказывается, на сети должны соблюдаться еще и нормы санитарно-эпидемиологической и экологической безопасности, а кроме того – периодичность выполнения работ и их материально-технического обеспечения.
Причем это новые требования. Если их пришлось добавить, то, надо полагать, ранее они не очень-то соблюдались. Речь идет, например, об этапах модернизации участков сети. То сроки затягивались, то не хватало поставок комплектующих и материалов в должном объеме.
Таким образом, и в этом отношении виден прогресс. По крайней мере из главы 5, где описываются сооружения и устройства путевого хозяйства, исключен целый ряд устаревших требований – к стыковым зазорам, порядку планирования и проведения ремонтов, конструкции и элементам верхнего строения пути и установленной скорости движения при неисправностях пути.
Лакуны, надо понимать, должны быть заполнены впоследствии новыми локальными нормативными актами владельца инфраструктуры. Ведь на данный момент все эти разделы лишь обозначены, но не раскрыты в деталях.
Добавлены лишь нормы по содержанию стрелочных переводов. Причем они почему-то попали в главу 5, хотя обычно соседствовали с устройствами СЦБ. Возможно, потому, что их «начинка» не раскрывается, а указываются только технические характеристики. Например, описывается взаимное положение остряков и рамных рельсов, параметры выкрашивания остряка, а также разность ширины колеи в конце строжки и остряка.
И подвижной состав не забыт
Ну а заключающая часть (глава 9) повествует обо всем том, что касается подвижного состава. В том числе и того, что эксплуатируется на путях необщего пользования.
В новых ПТЭ, что весьма важно, исключены требования для промышленных локомотивов проходить ремонт исключительно на предприятиях, имеющих условный номер клеймения, полученный на соответствующий вид работ. При этом подчеркивается, что за исправное состояние подвижного состава несут ответственность именно локомотивостроители и ремонтники тяги, а не работники, обслуживающие железнодорожный транспорт на путях необщего пользования.
Изменены требования к отличительным знакам и надписям, наносимым на промышленные локомотивы, и расширен список неисправностей, с которыми эксплуатация тяги на путях необщего пользования запрещена.
При этом и сюда составители новых ПТЭ не забыли добавить нормы по соответствию подвижному составу на путях необщего пользования экологическим требованиям.
Как видим, новые ПТЭ внесли поправки практически во все процессы, так или иначе связанные с железнодорожными профессиями. Таков вывод, сделанный в итоге специалистами Центра организации подготовки и развития рабочих РЖД.
Автор: Александр Солнцев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
