ПТЭ: новые нормы для инфраструктуры и диспетчеризации (часть 1)

В презентации Центра организации подготовки и развития рабочих РЖД специалисты сравнили новой и старой редакции Правил технической эксплуатации (ПТЭ), утвержденные соответственно приказами Минтранса № 250 от 23.06.2022 г. и № 286 от 21.12.2010 г. Материал оказался в центре внимания железнодорожных телеграмм-каналов. Итак, на что же обратили внимание эксперты?

Новый документ, вступивший в силу с 1 августа текущего года, как следует из презентации, отличается от старой версии прежде всего по структуре: новая версия ПТЭ содержит 28 приложений, из которых два – новые. Причем одно из них заменило прежний глоссарий (раздел «Основные определения» исключен), а второе – просто добавлено.

Основные изменения затронули правила по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ. Им, собственно, и посвящены добавки.

Итак, в приложении № 2 изложен порядок организации движения поездов на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, а в приложении № 17 указан порядок движения специального подвижного состава на комбинированном ходу.

Шесть сетевых негритят

Во-первых, потребовалось уточнить порядок использования автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи (АЛСО). Речь идет о системе, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок-участков. А новые ПТЭ АЛСО позиционируются как новое основное средство интервального регулирования движения поездов.
Во-вторых, введено понятие «телеуправление» и закреплена возможность дистанционной работы дежурного по железнодорожной станции.

В-третьих, изменены действия машиниста после проследования проходного светофора с красным огнем: при использовании АЛСО на затяжном подъеме применяется условно-разрешающий сигнал, который действует до следующего проходного светофора или сигнального знака «граница блок-участка». В данном случае движением управляет автоматика.

В-четвертых, закреплена возможность передачи управляющих команд на подвижной состав, управляемый автоматически или дистанционно.
В-пятых, исключена одна неисправность автоблокировки, при которой прекращается ее действие. Указывается, что само по себе прекращение действия автоблокировки на перегоне – не повод для остановки движения поездов: главное, чтобы дежурный по станции вовремя установил управление по телефонной связи на данном пути.
В-шестых, исключены термины «путевая записка» и «регистрируемый приказ». В первом случае речь идет о форме ДУ-50. Ее дежурный по станции передает на особом бланке, если по телефону получает разрешение на занятие поездом перегона. Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора – до сигнального знака «граница станции».

Во втором дело касается устного разрешения для машиниста от дежурного по станции, если тому, в свою очередь, такое разрешение передал поездной диспетчер. Например, когда горит запрещающий сигнал, но поездной диспетчер видит, что на самом деле путь свободен и локомотив может начать движение. Подобная ситуация, по сути, происходила настолько редко, что машинисты шутили: регистрируемый приказ поездной диспетчер издает только тогда, когда сам становится светофором. В большинстве случаев поездной диспетчер не рисковал брать на себя ответственность.

Иными словами, в данном случае исключены два архаичных инструмента управления движением. Это вполне логично, поскольку в ОАО «РЖД» декларировали взятый курс на постепенный переход к беспилотным технологиям. А здесь распоряжения принимались по радио и передавались машинисту в виде записок на бумаге. Причем описывалась особая процедура, как это следовало делать на ходу – без остановки локомотива.

Кто на пути хозяин?

В презентации также указан также ряд других моментов, на которые стоит обратить внимание. Итак, начнем с главы 1, где указаны общие положения.

Здесь появились требования к индивидуальным предпринимателям и другим организациям при ремонте и обслуживании объектов инфраструктуры. Ранее перевозчик не указывал предприятиям промышленного транспорта и ОПЖТ, как им надлежит обустраивать пути необщего пользования.
В новых ПТЭ на эту тему приведены ключевые указания. Однако некоторые из них сформулированы довольно-таки расплывчато.
Например, из них следует, что эксплуатация технических средств инфраструктуры, систем интервального регулирования до ввода их в постоянную эксплуатацию и меры, обеспечивающие безопасность движения поездов, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (путей необщего пользования).
Вот тут и возникает вопрос: а что дальше? Подразумевается, что после ввода в постоянную эксплуатацию путей необщего пользования указанный локальный акт должен быть заменен каким-то иным документом. Но каким именно – в новых ПТЭ не указывается.

Если следовать логике документа, перевозчик может нормировать работу только на своих путях. А неформально – понятно, кто на стыках путей необщего и общего пользования первый, а кто второй, хотя это опять-таки не прописано в ПТЭ.

При этом владельцам путей необщего пользования нет прямого запрета и в дальнейшем продолжать пользоваться своим собственным локальным нормативным актом. В таком случае владелец путей необщего пользования по своему усмотрению оборудует помещения станционных постов централизации и стрелочных постов сигнальными приборами, инструментами и материалами.

Остальные требования достаточно скромные. Например, стрелочные посты дополнительно к указанным устройствам должны быть оснащены еще и как минимум телефонной связью.

Владелец путей необщего пользования может даже пользоваться промышленным локомотивом с истекшим назначенным сроком службы (ресурсом), если тот не выходит на пути общего пользования, а, скажем, выталкивает вагоны на магистральную сеть так, чтобы их мог забрать локомотив перевозчика для формирования состава.

Обязанности работников РЖД

В главе 2, касающейся обязанностей работников железнодорожного транспорта, судя по представленной презентации, к функции, связанной с обеспечением безопасности движения поездов, добавлена обязанность соблюдения экологической безопасности.

Получается, что каждый стрелочник теперь должен бдеть за движением поездов в русле зеленых технологий. При этом особой конкретики, как именно следует это делать, не добавлено. Зато при недостаточной бдительности могут, очевидно, вменить ответственность за причиненный экологический ущерб.
Еще одно изменение важно для стажеров и тех, кто еще только проходит профессиональное обучение: теперь закреплена возможность допуска их для управления сигналами, аппаратами, механизмами и подвижным составом. Для чего потребовалось такое уточнение? Логика подсказывает, что на сети – явно нехватка кадров, потому что раньше за практикантами присматривали наставники.

Кроме того, отмечено: в новых ПТЭ перевозчик закрепил за собой право требования по сдаче анализов на наркотические средства при прохождении предварительного и периодических медицинских осмотров для персонала холдинга.

Как видим, новые ПТЭ внесли поправки в самые бизнес-процессы, охватывающие инфраструктуру холдинга.

Автор: Александр Солнцев