III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что рассматривать приватную тягу как источник инвестиции и способ облегчить нагрузку для РЖД в какой-то степени можно, но только в части финансовых показателей. Если сейчас собственники локомотивов придут на железную дорогу, то в условиях ограниченности инфраструктуры это дополнительный риск.
По его мнению, пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, когда речь идет о смене локомотивов, бригады и других технологических особенностях.
«Когда частник хочет использовать направление, где дефицит тяги РЖД, то стоит учитывать баланс. Если где-то дефицит, то где-то профицит, поэтому железнодорожники могут быстро перегнать локомотивы и передислоцировать локомотивные бригады из одной части страны в другую в течение месяца. Соответственно, инвестор подумал, что на каком-то направлении есть дефицит тяги, вложил средства, но уже скоро там образуется профицит», – подчеркивает Иванкин.
В ходе дискуссии эксперты не раз обратились к тезису, что приватная тяга неэффективна: массовость не такая, как у РЖД, и это приведет к повышенным тарифам и невостребованности у клиентов. Но что если рынок сам справедливо рассудит, нужен ли институт частных перевозчиков или нет?
«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаблением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением локомотива. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию некой монополизации или переход в состав олигополии», – считает Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ).
По его мнению, отрицательный эффект скажется не только на РЖД в виде оттока клиентов с прибыльных маршрутов, но и для грузовладельцев – в виде ухудшения пропускной способности.
К обсуждению вопроса подключился директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов. Он отметил, что грузовладельцы с опаской относятся к идее развития частной тяги.
«Локомотивная тяга – это не вагон, с которым все гораздо проще как с техническим средством, которое эксплуатируют операторские компании. Она отличается многофакторностью. Во-первых, инвестиционная емкость совершенно иная. Во-вторых, полигоны работы, ведь каждый из них имеет свою специфику. В третьих, кадровое обеспечение, локомотивные бригады, ремонт, техническое обслуживание – всем этим надо эффективно управлять. На мой взгляд, грузовладельцы, которые имеют низкомаржинальные грузы, где транспортная составляющая имеет большое значение, относятся к инициативе с большой опаской. Есть риски, что появление частной тяги повлечет за собой рост издержек, а это скажется на конкурентоспособности продукции», – пояснил А. Сапронов.
В целом модель реформирования на железнодорожном транспорте в России основана на образцах стран ЕС. Опыт Германии, Польши, Франции противоречивый, но тем не менее институт частных перевозок там развивается. По мнению Владимира Савчука, заместителя генерального директора ИПЕМ, говоря о развитии конкуренции перевозчиков, необходимо изучать условия, при которых это происходит.
«Один из ключевых факторов – это профицит инфраструктуры. В Польше он составлял 50%. PKP SA сами говорили о том, что у них цель была загрузить пустующую инфраструктуру. Еще одна особенность – частный перевозчик приходил на железную дорогу со своим грузом, а не изымал его у национальных компаний», – подчеркнул эксперт.
Несмотря на консервативные и осторожные рассуждения железнодорожников, грузовладельцев и аналитиков, существует и иная точка зрения. Некоторые эксперты и исследователи склоняются к тому, что владельцы приватной тяги не вольются массово на сеть РЖД в один день. Учитывая экономическую ситуацию в целом, не каждый оператор располагает капиталом для расширения. Но по мере появления полноценных частных перевозчиков прогнозы, сделанные в нынешних условиях, могут потерять смысл. Сейчас конкуренция локомотивной тяги несет с собой больше рисков, чем возможностей для субъектов, однако изучение вопроса либерализации данной отрасли нельзя снимать с повестки дня.
Полную версию материала читайте в № 8 журнала РЖД-Партнер
