Двадцать лет назад постановление правительства РФ № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ» заложило основы образования рынка частной тяги. Либерализация, создание правовых условий и собственно появление независимых владельцев локомотивами – это те этапы развития приватной тяги, что предусматривал документ. Несколько компаний успели стать собственниками, но затем взгляды РЖД на свободную конкуренцию изменились.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что рассматривать приватную тягу как источник инвестиции и способ облегчить нагрузку для РЖД в какой-то степени можно, но только в части финансовых показателей. Если сейчас собственники локомотивов придут на железную дорогу, то в условиях ограниченности инфраструктуры это дополнительный риск.
По его мнению, пока нет ни одного частного поездного формирования, которое показало бы эффективность работы в рамках всей железнодорожной сети. Приватная тяга находится на высокодоходных направлениях, и никто из частников не прошел с грузом через всю Россию, когда речь идет о смене локомотивов, бригады и других технологических особенностях.
«Когда частник хочет использовать направление, где дефицит тяги РЖД, то стоит учитывать баланс. Если где-то дефицит, то где-то профицит, поэтому железнодорожники могут быстро перегнать локомотивы и передислоцировать локомотивные бригады из одной части страны в другую в течение месяца. Соответственно, инвестор подумал, что на каком-то направлении есть дефицит тяги, вложил средства, но уже скоро там образуется профицит», – подчеркивает Иванкин.
В ходе дискуссии эксперты не раз обратились к тезису, что приватная тяга неэффективна: массовость не такая, как у РЖД, и это приведет к повышенным тарифам и невостребованности у клиентов. Но что если рынок сам справедливо рассудит, нужен ли институт частных перевозчиков или нет?
«В целом развитие конкуренции является стимулом эффективности, но в данном случае мы можем столкнуться с ослаблением действия этого механизма. Почему? Сформируются крупные компании, которые совместят наличие локомотивов и вагонов, и мелкие компании, которые будут вынуждены обращаться к конкурентам за предоставлением локомотива. То есть рынок оперирования подвижным составом в таком случае, наверное, будет иметь тенденцию некой монополизации или переход в состав олигополии», – считает Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ).
По его мнению, отрицательный эффект скажется не только на РЖД в виде оттока клиентов с прибыльных маршрутов, но и для грузовладельцев – в виде ухудшения пропускной способности.
К обсуждению вопроса подключился директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов. Он отметил, что грузовладельцы с опаской относятся к идее развития частной тяги.
«Локомотивная тяга – это не вагон, с которым все гораздо проще как с техническим средством, которое эксплуатируют операторские компании. Она отличается многофакторностью. Во-первых, инвестиционная емкость совершенно иная. Во-вторых, полигоны работы, ведь каждый из них имеет свою специфику. В третьих, кадровое обеспечение, локомотивные бригады, ремонт, техническое обслуживание – всем этим надо эффективно управлять. На мой взгляд, грузовладельцы, которые имеют низкомаржинальные грузы, где транспортная составляющая имеет большое значение, относятся к инициативе с большой опаской. Есть риски, что появление частной тяги повлечет за собой рост издержек, а это скажется на конкурентоспособности продукции», – пояснил А. Сапронов.
В целом модель реформирования на железнодорожном транспорте в России основана на образцах стран ЕС. Опыт Германии, Польши, Франции противоречивый, но тем не менее институт частных перевозок там развивается. По мнению Владимира Савчука, заместителя генерального директора ИПЕМ, говоря о развитии конкуренции перевозчиков, необходимо изучать условия, при которых это происходит.
«Один из ключевых факторов – это профицит инфраструктуры. В Польше он составлял 50%. PKP SA сами говорили о том, что у них цель была загрузить пустующую инфраструктуру. Еще одна особенность – частный перевозчик приходил на железную дорогу со своим грузом, а не изымал его у национальных компаний», – подчеркнул эксперт.
Несмотря на консервативные и осторожные рассуждения железнодорожников, грузовладельцев и аналитиков, существует и иная точка зрения. Некоторые эксперты и исследователи склоняются к тому, что владельцы приватной тяги не вольются массово на сеть РЖД в один день. Учитывая экономическую ситуацию в целом, не каждый оператор располагает капиталом для расширения. Но по мере появления полноценных частных перевозчиков прогнозы, сделанные в нынешних условиях, могут потерять смысл. Сейчас конкуренция локомотивной тяги несет с собой больше рисков, чем возможностей для субъектов, однако изучение вопроса либерализации данной отрасли нельзя снимать с повестки дня.
Полную версию материала читайте в № 8 журнала РЖД-Партнер
Автор: Мария Салеева
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
