• Ставка на полувагон
    2321
    32.2 %
    руб./сут.
    ноябрь 2021
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2021Г. - 59 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 74.06 0.09 EUR ЦБ РФ 83.81 -0.02
    BTC 56879.04 usd BTC 4191985.25 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
25.10.2021 09:54:03
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Почему транспортную отрасль лихорадят дисбалансы?

Транспортную стратегию РФ намечено увязать с транспортно-экономическим балансом. Как заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев, это необходимо сделать, чтобы предметнее обосновать направления развития инфраструктуры.
Почему транспортную отрасль лихорадят дисбалансы?
Исследования планируются совместно с Минэкономразвития России и заинтересованными организациями. Причем на такой основе это планируется сделать впервые.

Ранее это было сделать сложно, поскольку не существовало механизма формирования единой опорной транспортной сети, не было четких критериев отнесения объектов инфраструктуры к таковой для всех видов транспорта для создания мультимодальной синергии.

Такова обновленная концепция дальнейшего развития системы перевозок в РФ в целом. А теперь попробуем разобраться, что все это, собственно, означает на практике. Сейчас этим как раз и занимаются ученые. В ряде научно-исследовательских институтов, подведомственных Минтрансу России и ОАО «РЖД», проходят закрытые совещания. Ожидается, что министерство профинансирует объявленные масштабные исследования.

Вопрос о балансах – не новый

Напомним, что о необходимости их проведения вопрос ставился еще лет десять назад. В 2013 году, когда, собственно, стали формировать контуры транспортной стратегии до 2030-го, представители комитета ТПП РФ по логистике, Союза транспортников России, ИЭРТ, научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса сошлись во мнении о важности транспортно-экономического баланса.

Не случайно его разработкой занимаются во всех ведущих странах мира, подчеркнул тогда Алексей Замковой, ныне заместитель генерального директора ИЭРТ. В России этого не делалось, в результате важнейшие экономические решения, касающиеся транспорта, принимались на основе субъективных оценок и рекомендаций.

Поясним кратко, о чем тут, собственно, речь. На Западе стратегические решения принимают исходя из межотраслевых балансов производства и распределения продукции. Популярно говоря, это декомпозиция совокупного общественного продукта в отраслевом разрезе. Выявляются пропорции распределения ресурсов и продукции между отраслями: кто, что и в каком количестве производит, передает на переработку по цепочкам кооперации, какие затраты несет и сколько продукции направляет для сбыта.

На основе всего этого выводится транспортный баланс – его суть в том, что здесь оцениваются размеры отправок грузов, а также соотношение между вывозом и ввозом товаров.

Транспортно-экономический баланс отличается тем, что в нем объемы товаропотоков корреспондируются с зонами их зарождения и погашения, то есть что именно и куда везут. Основная цель при этом – выявлять диспропорции в перевозках как внутри отдельных видов транспорта, так и между ними, чтобы сбалансировать спрос и предложение на услуги перевозок.

«Идея выглядит революционной. Хотя и ранее уже были попытки ее реализовать. Однако ранее это оказывалось невыполнимой задачей», – отметил генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин.

По его словам, в частности, потому, что транспортная система рассматривалась сама по себе – вне привязки к логистике и сети складов. А ведь это тоже места зарождения и погашения грузопотоков.

Узкие места на пути грузопотоков

Признание сегодня необходимости разработки транспортно-экономического баланса косвенным образом свидетельствует о том, что традиционные методы планирования инвестиций в транспортную инфраструктуру устарели. Узкие места, как выяснилось, имеются на всех видах транспорта.

«Целью развития единой сети является достижение нормативного состояния для 85% сети к 2035 году и устранение узких мест. Сегодня на единой сети порядка 62% объектов и сооружений находятся в нормативном состоянии. При этом развитие единой сети не снимает задачу по поддержанию инфраструктуры в нормативном состоянии, например, на всей сети железных дорог, не отменяет механизмов государственных программ, взаимодействия с регионами», – сообщил в рамках октябрьского заседания Госсовета министр транспорта Виталий Савельев.

По данным генерального директора и председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом.

А на Севморпути многие объекты не модернизировались по 30–40 лет. Морской порт Диксон имеет акваторию и причальную инфраструктуру, которые непригодны для эксплуатации флота. Поэтому социально значимые грузы выгружают на необорудованный берег…

Люди работают в отраслях, а живут – в регионах

Нынешняя ситуация снова подтвердила: прогнозы, на основе которых в РФ строили планы развития транспортной сети, оказались с большими погрешностями – можно сказать, с изъянами.

Во-первых, потому, что госорганы фактически не использовали межотраслевые балансы.

Во-вторых, не было четкого определения, что должна представлять собой единая опорная сеть и где именно должны стыковаться ее звенья, добавил И. Прохин.

В-третьих, люди живут не в отраслях, а в регионах. В странах ЕС Белая книга о транспортном развитии до 2030 года предусматривает, какие цепочки поставок должна обслуживать опорная сеть автодорог, какие проекты должны способствовать переключению определенных номенклатур на железные дороги и водные артерии на основе межотраслевого и транспортно-экономического баланса.

В России каждый вид транспорта развивается сам по себе. Соответственно попытки регулировать эти процессы успехом ранее не увенчались. Причина проста: не было четких критериев межвидового регулирования на транспорте.

В НИИАТ уже давно говорили о необходимости принять соответствующие нормативно-правовые документы.

В Союзе транспортников России уже давно обращали внимание на то, что концепция стратегии, касающаяся проектов модернизации железных дорог до 2030 года, по сути, сформирована на основе долгосрочной программы развития РЖД. Она ориентирована на интересы перевозчика без учета развития прочих видов транспорта.

У других транспортников – свои цели. И пока на этот аспект регуляторы не обратили внимания, сложно было продвинуться вперед. Необходимо было заполнить черные дыры в сборе данных о перевозках и логистике.

«Всегда сначала необходимо вникнуть в проблему, а потом искать способы ее решить. Ни одна научная работа иным способом не может быть реализована», – отметила доцент РУТ (МИИТ) Любовь Аникеева-Науменко.

Что необходимо решить?

Итак, сейчас совместными усилиями Минтранса и Минэкономразвития России – устранить накопившиеся дисбалансы в развитии российской транспортной системы и диспропорции в темпах модернизации инфраструктуры разных видов транспорта.

На нынешней стадии развития применение механизмов транспортно-экономического баланса становится возможным благодаря цифровым технологиям. Они позволяют решить многие казавшиеся ранее неразрешимыми проблемы, полагает глава Республики Бурятии Алексей Цыденов.

Напомним, что именно при нем в Минтрансе России стали опробовать инструменты межрегионального транспортного баланса. Появилась система, благодаря которой для анализа ситуации стали стекаться данные о работе транспортной отрасли. Была заложена неплохая основа, на которой можно решить поставленные на сегодня задачи. По сути, ее ядро на 80% уже сформировано, осталось добавить шлюзование данных и алгоритмы для аналитики.

Кроме того, данные о перевозках грузов могут поступать и из других ведомственных информационных систем. Например, об автоперевозках – из «Платона».

В таком случае становится возможным не только устранение дисбалансов в транспортной системе, но и зонирование мультимодальных цепочек таким образом, чтобы при сгущении товаропотоков в каком-то одном виде транспорта можно будет выравнивать их за счет переключения на другие виды перевозок.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions