Плановые виды ремонта вагонов в следующем году продолжат снижение

Ремонт вошел в пике

Еще в начале 2022 года по плановым видам ремонта вагонов был сделан значительный задел. В январе объем ремонтных работ почти на четверть превысил соответствующий прошлогодний результат. С наступлением II квартала динамика пошла на спад, правда, до июня кривая оставалась в зеленой зоне.
В первый месяц лета вектор сменился. В июне к аналогичному периоду 2021-го объем ремонта сократился на 3,8%, в июле – на 8,8%, в августе – на 12,7%, в сентябре – на 15,4%, в октябре – на 15,6%. Затем темпы падения замедлились. В ноябре отставание составило 11,7%.

С учетом положительных данных в начале этого года плановый ремонт за 10 месяцев превысил уровень прошлого на 0,8%, сообщил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

При этом деповской ремонт сократился на 3,9%, а капитальный – вырос на 38,3%. Как известно, периодичность проведения КР – от 10 лет. Отсюда динамика в первую очередь обязана активным спросом на эту услугу по подвижному составу, массово выпускавшемуся в 2010–2012 гг. (в 2012 г. был установлен высокий объем производства, тогда на рынок вышло 71,6 тыс. новых вагонов), пояснил А. Слободяник.

Что год грядущий готовит

Согласно прогнозам, объем плановых видов ремонта вагонов в следующем году ожидается меньше, чем в этом. Снижение оценивается от 3,6 до 7,8%, уточнил представитель ИПЕМ. «Объем рынка в целом превысит 400 тыс. вагонов, тем не менее будет негативная динамика», – сказал он.

При этом в I полугодии возможен рост из-за отложенного спроса на ремонт инновационного подвижного состава по мере насыщения рынка подшипниками кассетного типа. Как отмечено на форуме, к середине 2023 года Минпромторг ожидает их профицит. В случае успешного завершения сертификации для вагоностроения и ремонтного комплекса может быть произведено суммарно 640 тыс. кассетных подшипников при потребности рынка в 352 тыс.

Однако ближе к концу года на динамику планового ремонта все повлияет такой негативный фактор, как дальнейшее снижение погрузки при увеличивающемся парке вагонов. Отсюда операторы будет предпочитать не ремонтировать вагон, а отставлять его от движения, не исключает А. Слободяник.

К тому же давление оказывает растущая цена за услуги ремонта. В течение 2022 года она колебалась в пределах 10–15%. Правда, осенью стоимость ремонта несколько снизилась по сравнению с пиковым летним периодом.

Ожидать значительного ослабления цен не стоит, говорит заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. «Очевидно, ремонт дешеветь не будет, только дорожать. Потому что ремонт – это прежде всего рабочие руки, а с рабочими все сложнее. Чтобы удерживать работников в депо, необходимо повышать зарплату», – пояснил он.

Растут в цене и запчасти. «Производители не насыщают рынок излишним количеством комплектующих, – считает Д. Семенкин. – В итоге если и бывают колебания по снижению стоимости запчастей, то несущественные».

Однако отставление от движения парка – не совсем продуктивный вариант. «Своевременный ремонт вагона – это залог существенного сокращения так называемых паразитных затрат, операций, которые можно заблаговременно предусмотреть и нивелировать их воздействие на всю движенческую работу», – подчеркивает генеральный директор ООО «Новосталь-М Логистик» Игорь Латышев.

Автор: Павел Белов