ПАУК на страже: эксперты подвели итоги первых 2 лет работы на полигоне РЖД

Паук в засаде

С 2018 по 2020 годы на всей сети ОАО «РЖД» было введено в эксплуатацию 80 систем ПАУК. ПАУКи установлены перед крупными сортировочными станциями и позволяют выявлять дефекты поверхности катания колёсных пар типа ползун, выщербина, навар, неравномерный прокат с вероятностью 99%.

Причем ПАУК автоматически обеспечивает сбор, обработку и хранение информации, а также дает возможность доступа к данным как на линейном уровне, так и непосредственно в Центральном аппарате ЦДИ, разъясняет начальник отдела комплексных инновационных проектов НИАЦ АО «ВНИИЖТ» Вероника Федорова:

«За эти два года накоплен значительный опыт по сбору и анализу данных, получаемых от систем, но были выявлены и проблемы. ПАУК, на некоторых участках, где движение вагонов по приходу на ПТО осуществляется как в груженом, так и порожнем состоянии, может периодически «ошибаться», поэтому совместно со Службами вагонного хозяйства Октябрьской ж.д. И Южно-Уральской ж.д., были выполнены работы по сбору дополнительной информации о состоянии колес для разных типов вагонов и в разной степени загружённости и дефектов колес. Нами было определено, что дефект одного и того же размера находясь на колесе груженого вагона и порожнего оказывают разное воздействие на путь, что естественным образом объясняется простой физикой процесса. И это вызывает ошибки при работе алгоритма Паука», - говорит она.

При этом эксперт подчеркивает, проблемы не было бы, если бы ЦВ организовали обмен данными о степени загрузки вагона – прошел он по участку в груженном состоянии, или в порожнем, однако такая информация в систему не поступает - коммерческая тайна.

«Обратную связь от ЦВ либо очень тяжело получить, либо вообще невозможно. Специалисты ЦВ, если и объясняют что-то, то говорят следующее: вагоны - это собственность операторов, и поэтому передача информации об их загрузки и номере вагона может нарушать коммерческую тайну – и в этом они в какой-то степени правы. Но сами операторы готовы нам передавать эту информация и у нас есть запросы от них. Данная информация будет способствовать согласованности оснащения ТОР необходимым количеством колесных пар подвижного состава, позволит в уже очень ближайшем будущем на основе данных о состоянии колесных пар (и не только) выстраивать цифровую модель грузового вагона и прогнозировать процесс эксплуатации уже имеющегося парка вагонов, поэтому в этом есть прямая заинтересованность собственников вагонов, и нас, как работников научно-исследовательского института», - продолжает Вероника Федорова.

Паук против отцепок

Статистика достоверности показаний ПАУКА по разным участкам железной дорогам отличается. И зависит она от качества осмотра вагона сотрудниками вагонных депо. По данным Октябрьской железной дороги 99% сигналов подтверждается, а выявляют на дороге в среднем 78% дефектов, но тут встает вопрос о качестве осмотра колес. Причем пока решение по отцепке принимает не система, а осмотрщик.

«Для корректной работы систем ПАУК и соблюдения заявленных технических требований по подтверждаемости и выявлемости необходимо системы обслуживать, периодичность обслуживания 2 раза в год в весенне-осенний период, что связано с изменением балластной призмы. В настоящее время мы ждем от ЦВ решения по данному вопросу. «Если как известно в машине масло не менять, то двигатель через определенный промежуток времени умрет!»» - говорит Вероника Федорова.

«Руководствуясь своим опытом могу сказать, количество отцепок по дефекту на поверхности катания увеличилось. Мы все знаем, что у задейстованных служб эксплуатации и ремонта вагонов есть планы по отцепкам, ремонту и выпуску из ТОР, и поэтому все участники этого процесса, к сожалению, придерживаются своих планов», - продолжает В. Федорова.

При этом число отцепок могло бы значительно уменьшить открытость участников перевозочного процесса, настаивает В. Федорова: «Отчёт о техническом состоянии узлов и деталей вагонов (буксового узла, колёсной пары, тормозной системы и литых деталей тележки) в целом может собирать только ПКБ ЦВ, Оператор этой информацией напрямую не владеет.

С учетом имеющейся проблемы отсутствия информации о степени загрузки вагона НИАЦ АО «ВНИИЖТ» разработали метод по определению степени загруженности вагона и приходящих сигналов от разной степени износа/дефектов колес, основанный на методе тензометрии.

«Было принято решение доработать систему и оснастить ПАУК тензометрическими датчиками, в дополнении к уже использующимися. Они крепятся к подошве рельса и позволяют определять степень загруженности и силу удара колеса на рельс», - заключает эксперт.

Важно отметить, специалистами НИАЦ АО «ВНИИЖТ» разработан комплексный диагностический центр (КДЦ), для контроля работоспособности систем ПАУК в реальном масштабе времени с сообщением об изменении их статуса ответственным специалистам. КДЦ позволяет кроме контроля состояния самой системы ПАУК, выдавать также данные о дефектах колес, которые прошли через систему, как я уже говорила, отсутствие номера вагона сейчас затрудняет проводить мониторинг о том, как и в каком состоянии вагон проходил по тому или иному участку дороги. Мы готовы проводить совещания, встречи с ЦВ, с операторским составом для прозрачности результатов о состоянии колес и конечно для нас это также возможность для новых научно-технических открытий уже в сфере цифровизации и построения цифровых моделей», - продолжает она

Автор: Алена Алешина