Отечественный дефицит: производство контейнеров в России все еще на низком старте

Закрыть нехватку невозможно

Сегодня в стране производятся преимущественно полувагоны, причем до недавнего времени ставка делалась на инновационные. И рынок производства контейнеров в России является локальным. Конкурировать с китайскими производителями отечественным сложно по ряду объективных причин, главная из которых – высокая себестоимость российской продукции.

Китай уже давно является главным игроком на контейнерном рынке и предлагает клиентам выгодные условия продажи. 95% используемых в мире контейнеров – китайские. «Среди факторов, которые позволяют китайским производителям удерживать более низкую стоимость контейнеров, – субсидии на металл, дешевизна сырья, электроэнергии и рабочей силы. У наших предприятий пока таких преимуществ нет, равно как нет и подобных производственных мощностей», – рассказывают в пресс-службе АО «РЖД Логистика». По данным компании, на сегодня в России выпускается около 10 тыс. контейнеров в год, а эксплуатируется – около 800 тыс. ед.

С начала весны до сегодняшнего дня объемы выпуска контейнеров выросли совсем незначительно. В то же время проблема дефицита постепенно решается. Но это решение основано на замещении контейнеров ушедших линий азиатскими. Все новые контейнеры появляются с китайских заводов, в 2021 году и первой половине 2022-го они работали с загрузкой в три смены.

«Что касается российского производства, то в апреле было объявлено о мерах государственной поддержки – льготном кредитовании, компенсациях на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Но субсидирование производителей до сих пор находится в стадии обсуждения. Плюс ко всему цены на сырье для заводов остаются на прежнем высоком уровне», – говорят в компании MTL Group.

На текущий момент в РФ есть только один крупный производитель – «РМ Рейл Абаканвагонмаш», который имеет возможность производить как универсальные, так и специализированные контейнеры. Как добавляет заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл» Александр Куликов, несмотря на то, что мощности завода позволяют в полной мере закрыть спрос как минимум в сегменте 20-футовых универсальных контейнеров, основной их объем по-прежнему закупается в КНР.

С учетом доставки данного контейнера с попутным грузом в РФ, а также ввиду низкого курса доллара его стоимость в России будет ниже, чем та, которую на текущий момент может предложить «РМ Рейл Абаканвагонмаш». «При этом возможности завода по снижению цены в настоящее время ограничены высокой стоимостью металла и комплектующих – в себестоимости контейнера данные затраты составляют более 75%. Поэтому даже с учетом высокого спроса на контейнеры в России у нас есть объективные сложности с реализацией продукции», – рассуждает А. Куликов.

Как добавляет директор по продажам логистической компании «РТСБ-Рус» Евгений Барков, главный вопрос: а нужно ли в принципе пытаться налаживать их глобальное производство и субсидирование в России, и если да, то зачем (так как на его формирование уйдут многие годы)?

«Операторам гораздо проще закупить контейнеры в Поднебесной – очередей на обычные контейнеры нет, а поставки производятся за месяц-полтора. Кроме того, с учетом геополитики вряд ли кто-то будет заказывать российские контейнеры, кроме внутренних клиентов, что, безусловно, станет препятствием к формированию большого рынка», – говорит Е. Барков.

Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков добавляет, что Китай производит несколько миллионов контейнеров в год, которые сразу загрузят и отправят получателю. У нас производство контейнеров может быть локальным. «Свой рынок могут найти специализированные контейнеры под отдельные грузы. Но все равно объемы будут несопоставимы с китайскими. Субсидии, которые получают китайцы при производстве контейнеров, вторичны по отношению к тому объему продукции, который они производят и сразу загружают», – говорит он.

При этом еще в мае глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что закрыть нехватку контейнеров на российском рынке сразу невозможно. Одной из причин является серьезный разброс спроса – от 100 до 200 тыс. ед. Наращивать обороты производства контейнеров в России сейчас нецелесообразно, так как отсутствует долгосрочная перспектива производства, высказался глава ведомства. «При этом при максимальной загрузке основной российский производитель, «Абаканвагонмаш», на сегодняшний день производит 10 тыс. контейнеров, а в следующем году, возможно, сможет произвести 12 тыс.», – сказал глава Минпромторга.

Кому выгоднее?

По данным ОАО «РЖД», в январе – октябре этого года по сети во внутреннем сообщении перевезено 2,1 млн груженых и порожних TEU. Во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, за это же время отправили свыше 5,3 млн TEU (+0,2%).

Лидерами по динамике перевозок в контейнерах за этот период стали удобрения (рост в 2,4 раза), строительные грузы (+20,4%), зерно (рост в 1,5 раза) и рыбная продукция (рост в 1,4 раза). При этом перевозки на Дальний Восток экспортных грузов в контейнерах с начала года выросли более чем на треть.

Эти показатели активно растут, но насколько экономически выгодно производство контейнеров в России в целом – с учетом субсидий, которые получают китайские производители?

С одной стороны, любое производство в стране выгодно для экономики – это прежде всего рабочие места и независимость от импортных производителей. С другой стороны, как отмечает начальник отдела контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, у Китая очень большой объем экспорта продукции по многим международным направлениям, и покупать там контейнеры в настоящий момент выгоднее. Во-первых, как уже было сказано, из-за их низкой себестоимости. Во-вторых, такой контейнер намного быстрее окупается, и импортер начинает использовать его сразу, зарабатывая на этом деньги.

Впрочем, не всегда покупка китайских контейнеров является гарантией того, что они быстро войдут в работу. Так, например, из-за нехватки груза у одного из ведущих российских контейнерных операторов в китайском городе Далянь зависло на долгий срок около 10 тыс. TEU. Возможно, были более прагматичные причины, но в логистических кругах ходила именно эта информация.

«В России пока нет таких объемов экспорта, которые бы могли мгновенно окупить себестоимость контейнера, и это является еще одним фактором, почему нашим производителям сложно конкурировать с китайскими», – говорит С. Пучков.

В MTL Group также указывают высокие цены на металл в качестве одной из причин сложной конкуренции российских производителей с китайскими. Последние находятся в более выгодных условиях: субсидии и скидки на сырье, электроэнергию, отмена правительством 10%-ной ввозной пошлины. И плюс ко всему китайские производства оснащены более современным оборудованием. Условия поддержки российских и китайских поставщиков различаются настолько сильно, что выровнять цены между собственными и иностранными контейнерами не представляется возможным, подчеркивают в компании.

Подобных позиций придерживаются и сами производители контейнеров. В сегменте универсальных контейнеров конкурировать с китайскими производителями без государственной поддержки из-за наличия постоянного грузопотока из КНР довольно сложно. При этом в сегменте специализированных контейнеров возможности и конкурентоспособность «РМ Рейл Абаканвагонмаш» существенно выше. У завода есть ряд сертифицированных моделей, и, как рассказывает А. Куликов, они готовы разработать и поставить на производство практически любой контейнер в короткие сроки.

Только субсидии не помогут

Для того чтобы отечественные производители смогли хотя бы частично перекрыть зависимость от китайских контейнеров, нужно задействовать различные механизмы – от планомерной работы над себестоимостью до государственной поддержки. Необходимо вернуть таможенные пошлины, снизить субсидии и скидки иностранным производителям и субсидировать российские производства, начать регулировать цены на сырье внутри РФ.

По мнению ЕСП, массово субсидировать производство контейнеров в России – нерабочая идея. Потому что мы будем конкурировать на неравных условиях с мировыми производителями. «Контейнер – это тара, а не подвижной состав, он тяготеет именно к погрузке. Поэтому нам в первую очередь необходимо развивать рынок грузовой базы, чтобы мы как можно больше производили. Будет грузовая база – будет развиваться и рынок производства контейнеров. Субсидии могут быть рассмотрены в комплексе с мерами, например, по поддержке металлургов, но не по поддержке производителей контейнеров», – говорит С. Авсейков.

Директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев добавляет, что без комплексных мер государственной поддержки добиться независимости в обеспечении контейнерами невозможно.

Подробнее читайте в новом выпуске журнала РЖД-Партнер.

Автор: Наталья Гусаченко