От простоя до ремонта: итоги I полугодия на рынке вагоноремонта

Первый заместитель генерального директора НВРК Максим Кленов добавил, что объем планового ремонта на сети в I полугодии был выше на 9%, чем в II полугодии 2020 года. «Можно констатировать, что этот сектор рынка вернулся в нормальное состояние», – добавил он.

Дефицит привел к росту

Оба эксперта отмечают, что в рост рынок плановых ремонтов пошел с марта, ежемесячно обновляя локальный максимум по размеру. «С марта по июль рынок позитивен. Ежемесячно ремонтируется 37–38 тыс. вагонов», – отметил М. Кленов. Как подчеркнул А. Романов, 37 тыс. ремонтов в июне – это +25% к июню 2020 года.
Позитивная динамика, по мнению экспертов, вызвана ростом объема погрузки и спроса на подвижной состав. Вагоны, которые активно ставили в отстой в 2020-м, начали постепенно возвращать в рабочий парк, а вагоны, сроки ремонта которых подошли в текущем году, своевременно ремонтируются.

Безусловно, драйвером погрузки на сети, а вместе с ней и спроса на вагоноремонт в I полугодии выступил энергетический каменный уголь. Желание экспортеров нарастить объемы продаж подтолкнуло к ажиотажному спросу на подвижной состав. В результате чего российский рынок вагонов, несмотря на рост парка до рекордных размеров, перешел в состояние фактического дефицита. Не последнюю роль в формировании дефицита сыграло то, что в период низких ставок операторы отправили часть вагонов в отстой, поснимали с них комплектующие, и теперь возвращение парка в работу требует существенных расходов.

Растет спрос – растут и цены

Однако доходы вагоноремонтных компаний растут не только на фоне восстанавливающегося спроса. С 1 июля текущего года стоимость работ уже увеличилась на 5%. К этому добавился рост стоимости запчастей примерно на 15–20%. В адрес компаний-операторов также направили уведомления о повышении цен на услуги с 1 августа. Как сообщил собеседник РЖД-Партнера из СОЖТ, ВРК связывают такое решение с ростом цен на металл и, как следствие, стоимости запчастей, в частности цельнокатаных колес, отсюда растет и стоимость ремонта вагонов.

Компании, входящие в союз, естественно, отрицательно относится к росту цен на ремонт. Тем более с повышением их каждый месяц. «Отсутствие прогнозируемости и открытости в этих решениях со стороны ВРП вызывает серьезную обеспокоенность. Тем более что о повышении цен одномоментно проинформировали все ВРК. В период нахождения ВРК в составе ОАО «РЖД» бывали ситуации, когда в последней декаде декабря операторские компании получали уведомления, что с 1 января будут повышены цены на ремонт сразу по трем ВРК. Сейчас ситуация повторяется, хотя ВРК уже не в составе холдинга, и это не может не вызывать определенную тревогу», – поделился опасениями представитель СОЖТ.

М. Кленов отметил, что оценка компаний, входящих в СОЖТ, в целом корректна, но они забывают упомянуть, говоря об этой оценке, что за 2020 год цена планового ремонта снизилась на 15–20%, и что 2020-й все крупные вагоноремонтные компании закончили с убытком. «Рост цен на запасные части в I полугодии 2021 года вынудил ремонтников поднять цены для того, чтобы хотя бы компенсировать рост себестоимости. К сожалению, сложившиеся на рынке цены, даже с учетом технической индексации на 5%, не решают проблемы вагоноремонтной отрасли», – посетовал эксперт.

«О необходимости повышения цен на услуги вагоноремонтных компаний с операторским бизнес-сообществом мы говорим довольно давно и зачастую остаемся неуслышанными», – подчеркнул А. Романов. По его словам, рентабельность по EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) вагоноремонтного бизнеса сегодня составляет 0%, и текущая стоимость базовых услуг не позволяет покрыть операционные затраты. «По итогам 2020 года все сетевые вагоноремонтные компании получили убытки. Низкая маржинальность привела к вопросу выживаемости вагоноремонта в текущих условиях. Сегодня «ОМК Стальной путь» сталкивается с вопросом формирования источника базовых инвестиций в поддержание производственной инфраструктуры вагонных депо и сервиса: выстраивание с нуля доверительных отношений с клиентами, формирование имиджа ответственного и надежного бизнес-партнера не позволяет нашей компании идти путем снижения качества ремонта ни при каких обстоятельствах», – объяснил А. Романов.

Подводя итог, М. Кленов отметил, что рост расходов на персонал и запасные части, а также хроническая недоинвестированность – это фундаментальные факторы, которые будут на протяжении ближайших лет толкать цены планового ремонта вверх, причем с превышением инфляционных ожиданий. Таковы реалии рынка. Однако даже высокие цены не уберегут вагоноремонтные компании. Как прогнозируют эксперты, части из них все же придется покинуть рынок. По крайней мере до тех пор, пока на сети сохраняется общий профицит подвижного состава.

Полную версию материала читайте в № 15–16 журнала РЖД-Партнер.

Ставки, загруженность предприятий, потенциал роста рынка – эти и другие вопросы приглашаем обсудить 19 августа в рамках делового семинара «Ремонт и техническое обслуживание вагонов», организованного РЖД-Партнером. Ознакомиться с программой и зарегистрироваться на мероприятие можно по ссылке.

Автор: Юлия Чернышевская