Операторы возражают против манипуляций на рынке перевозок по РЖД

В своем письме председателю комитета по транспорту и строительству Госдумы РФ Евгению Москвичеву (имеется в распоряжении редакции) законопроект № 1195750-7 «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» в ассоциации назвали слабо проработанным, а также не согласующимся как с действующим законодательством, так и с технологией работы железнодорожного транспорта. Суть поправок, как уже писал журнал РЖД-Партнер (https://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/-17-453-sentyabr-2021/?PAGEN_2=2), заключается в том, что авторы законопроекта предлагают ввести регулирование количества вагонов на сети через понятие «потребный парк вагонов», создать реестр операторов, допущенных к осуществлению грузовых перевозок. Предложенные решения позволяют переложить ответственность за обеспечение контроля технического состояния вагонов с перевозчика на оператора и тем самым переключить с ОАО «РЖД» часть претензий за просрочку груза, поскольку появляются основания для взимания с операторов дополнительных сборов и штрафов за перевозку порожних вагонов.

Таким образом, реализация перечисленных механизмов будет иметь отрицательные последствия, поскольку они разработаны исключительно в интересах ОАО «РЖД», а сама отрасль абсолютно не подготовлена к подобного рода изменениям, поскольку именно от перевозчика, а не от оператора зависит выполнение целого ряда условий, которые хотят вменить операторам.

К чему приведут поправки?

Начнем с того, что методика определения потребного парка станет ограничивать поступление новых вагонов на сеть, что снизит загрузку производственных мощностей вагоностроительных заводов.

В настоящее время вагоностроительные заводы могут поставлять для грузовых перевозок вагоны в любом количестве по заказу клиентов. Это регулирует рынок через спрос и предложение на подвижной состав. А ОАО «РЖД» стремится ограничить размер рабочего парка (по сути, ввести лимиты на закупки вагонов), поскольку не успевает развивать инфраструктуру вслед за спросом на перевозки. Соответственно методика, которая будет создана в интересах монополии, не будет отражать потребностей рынка грузоперевозок.

Перевозчик заинтересован в жестком планировании перевозок. Однако борьба с неравномерностью перевозок на сети может вестись только в определенных пределах, поскольку речь идет о рыночной экономике в РФ. Она должна учитывать спрос и предложение, баланс которых колеблется. Поэтому на инфраструктуре РЖД должен быть создан резерв пропускной способности – по примеру того, как это делают стивидорные компании.

Вместо этого авторы законопроекта пытаются увязать работу над увеличением развернутой длины магистральных путей при росте перевозок с одновременным ограничением на увеличение вагонного парка. Такой подход будет сдерживать развитие российской промышленности. Кроме того, возникают риски нарушить структуру рабочего парка для удобства перевозчика, а не в интересах грузоотправителей.

Следовательно, данная методика создает риск дискриминации грузоотправителей за счет создания приоритетов при распределении порожних вагонопотоков в интересах перевозчика.

Таким образом, последний получит механизм наказания оператора за выставление претензий за просрочку доставки вагонов и за иные случаи нарушения своих обязанностей перевозчиком. Появится возможность создания препятствий в подсыле порожних вагонов грузоотправителю для одних операторов и создание преференций для других. Этот механизм может стать также инструментом принуждения оператора или грузоотправителя к отказу от выставленных штрафов перевозчику (через ограничения подсыла порожних вагонов). Иными словами, о подсыле порожнего подвижного состава придется договариваться с перевозчиком. В настоящее время у перевозчика есть 12 оснований, по которым может быть отказано в согласовании перевозки порожнего вагона, включая козырь в виде логконтроля. В случае принятия поправок права операторов и грузоотправителей будут еще больше урезаны, поскольку у перевозчика появится дополнительно еще не менее 5 причин для отказа. Причем сейчас отказ в приеме вагона перевозчику приходится обосновывать, если на этом будет настаивать клиент, а новшества открывают широкое поле для отказа, по сути, без объяснений, то есть просто сослаться на превышение размера потребного парка.

Коварные игры с допуском на сеть

Нерыночным выглядит и поправка, которая пытается собрать всех операторов в единую СРО – без учета особенностей природы операторских компаний и сложившегося рынка.

Коварным выглядит и создание реестра операторов, оказывающих услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов в качестве еще одного барьера для субъектов, оказывающих такие услуги. Фактически это означает подмену лицензирования деятельности и ограничение конкуренции с помощью введения дополнительного административного барьера.

В поисках стрелочника

Дополнительные риски для рынка несет и попытка навязать операторам обязанности, которые они не могут выполнить, поскольку не имеют рычагов влияния на перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры. Именно последний наделен правом на осуществление технического контроля за состоянием вагона и его узлов и деталей при нахождении вагонов на путях общего и необщего пользования.

У него имеются сетевые средства учета показателей, влияющих на эксплуатацию и ремонт вагонов, а оператор лишен доступа к ним в реальном времени. Он получает только выборки по правилам, которые устанавливает ОАО «РЖД». Например, они не предусматривают доступа к данным скоростемерных лент локомотивов и дефектоскопии вагонов-путеизмерителей.

Перевозчик не обязан сообщать оператору информацию с устройств, отслеживающих состояние вагона, включая данные аппаратуры, фиксирующих толщину обода и гребень колеса, нагрев буксовых узлов, состояние кузова вагонов (видеокамеры, датчики АСКО ПВ).

У перевозчика собрана библиотека технических документов производителей вагонов и их комплектующих, а также документов железнодорожных администраций, регламентирующих ремонт и эксплуатацию вагонов и их комплектующих. Но к ней доступ у операторов ограничен.

И это только некоторые примеры того, почему оператор не может эффективно следить за техническим состоянием вагонов на сети и оперативно принимать меры по совершенствованию планирования их ремонтов.

Кроме того, у оператора нет возможности следить за тем, как выполняются операции с парком на сети. Доказать, что с ними могут обращаться небрежно, крайне сложно. И нынешние поправки в статусе оператора могут дать повод для оправдания перевозчиком нарушений в местной работе, из-за которых увеличится риск возникновения транспортных происшествий.

Перевозчик стремится уйти от штрафов

Авторами законопроекта предложен также ввод новых видов сборов за изменение запросов-уведомлений на отправку порожних вагонов и штрафа за непредъявление порожнего вагона с отправителей порожних вагонов, которые могут исчисляться ежемесячно десятками миллионов рублей.

Однако следует иметь в виду, что операторы лишены доступа к АС ЭТРАН, где появляются инструменты автоматизированного согласования запросов-уведомлений во взаимодействии с клиентами. У оператора заключен договор с отправителем. И последний должен служить передаточным звеном для оператора, что затрудняет принятие решений по выполнению операций с вагонами. Особенно если клиент сам получает уведомления с опозданием.

Получается, что за просрочку согласований клиента с перевозчиком ответственность хотят переложить на оператора. На практике владелец вагона в большинстве случаев не может точно знать дату и время предъявления порожнего вагона к перевозке, поскольку не всегда ему перевозчик предоставляет данные, например, о задержках в уборке вагонов.

Автор: Александр Солнцев