И, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость доставки отправки на сети РЖД по итогам апреля увеличилась на 4,9%, а в мае – на 12%. На технических и промежуточных станциях поезда тоже вроде меньше стояли.
Правда, ухудшился оборот вагона – по оценкам, на 12%. Если верить ОАО «РЖД», основной негатив сложился на путях необщего пользования, где оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился едва ли не на треть.
Кроме того, в 1,8 раза выросла доля простоев вагонов из-за неприема поезда станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей и владельцев путей необщего пользования (с 34,3 до 61% за апрель – май текущего года). Таким образом, с одной стороны, в задержках следует винить самих клиентов, но с другой – на сети также должны каким-то образом регулировать баланс между станциями погрузки и выгрузки.
Например, резервы могут быть найдены и при более активном использовании инструментов в рамках проекта динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. Однако динамическая модель внедрена. Только вот пока еще не удалось наладить сводный анализ, чтобы можно было видеть резервы в системе составления графиков движения поездов.
Как признался представитель одного из грузовладельцев, вопросы оптимизации времени доставки грузов и рисков бросания вагонов традиционно решаются на уровне личных контактов клиентов с движенцами. Пока не налажена связь оперативного планирования, работа станций и базы данных, сформированные на основе заявок ГУ-12, процедуры выделения ниток движения нельзя назвать прозрачными. Соответственно пока и не предлагаются отправителям альтернативные варианты графиков доставки, которые помогли бы снизить риски неприема станцией назначения.
Однако такая практика, как признался один из специалистов ОАО «РЖД», усложняет навязывание грузоотправителям кружных маршрутов. А они, в свою очередь, – один из способов подкрутить грузооборот, динамика которого в II квартале текущего года оказалась хуже, чем за аналогичный период 2019-го.
Часть отправителей снизили долю перевозок на дальнем плече на внутренних маршрутах, переключив грузы на другие виды транспорта. И это, между прочим, тревожный звонок. Когда становится выгодным везти продукцию по шоссе автомобилем, значит, на РЖД что-то идет не так…
Кроме того, в I полугодии 2020 года снизился экспорт – до 231,8 млн т (-1,9%). Большинство из экспортных рейсов – на неблизкие расстояния. Причем провал по экспорту образовался в начале пандемии. И только в июне его динамика вернулась в положительную зону.
Риски и дисбалансы
Впрочем, это еще не все. Особенно провальным по брошенным поездам в II квартале текущего года оказался июнь, когда этот показатель вырос в 1,3 раза по сравнению с тем же месяцем 2019-го.
По данным экспертов, тут стоит обратить внимание на совпадение: именно в этот месяц обрушился мост под Мурманском, из-за чего в июне стивидоры порта Мурманск недобрали свыше 3,5 млн т грузов для перевалки.
На подходах к причалам накопились брошенные порожние вагоны, а с другой стороны обрушенного моста пути забили груженые поезда. Только часть из них удалось направить на другие терминалы. А остальные поднимали в течение нескольких дней (сразу после того, как была построена обходная железнодорожная ветка).
Сбои в логистике
Результаты опросов грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, свидетельствовали, что и на Восточном полигоне в II квартале были заторы. Причина – недостаток провозной способности в сторону как российских морских портов, так и сухопутных переходов.
Ситуацию только усугубила бессрочная конвенция на ввоз порожних полувагонов из других государств, введенная с 15 июня под предлогом борьбы с профицитом подвижного состава на казахстанской сети. По словам первого заместителя председателя правления АО «НК «КТЖ» Каната Альмагамбетова, с 17 по 22 июня также действовал запрет на перевозки в Китай всех видов грузов, кроме контейнерных и кольцевых маршрутов угля.
Это привело к сбоям в логистике и накоплению порожнего подвижного состава на сети РЖД.
Какие вагоны загнали в тупик?
Профицит давил и на российские железные дороги. К июню на сети находилось 564,7 тыс. ед. полувагонов, что на 4,2% больше, чем за аналогичный период 2019-го. На фоне снижения погрузки это усилило давление профицита парка.
Избыток вагонов приходилось размещать на станциях, часть путей оказалась забитой порожними вагонами, что затруднило вывод с путей необщего пользования груженых составов. Для освобождений станций примыкания на сети постарались увести излишек парка в дальние тупики. Но это не очень-то помогло.
Как это ни парадоксально, но в II квартале востребованной услугой стало хранение груза на колесах. «В таком случае все делают вид, что что-то везут. Предприятия вроде бы отправляют груз. Операторы подают вагоны. Перевозчик размещает вагоны на своей инфраструктуре. Но груз на самом деле не столько едет, сколько стоит. И всех это устраивает. Потому что отправленную продукцию на практике оказывается не продать, если выгрузить на станции назначения. Цепочки сбыта сбиты, склады лишнего не берут, чтобы не накручивать издержки. Вот и находятся уловки, чтобы устроить склады на колесах. А то, что вагоны забивают сеть, списывают на профицит парка», – поделился своими наблюдениями один из грузоотправителей.