Нужен свой технический регламент

Тема проблем промышленного железнодорожного транспорта в последние годы значительно расширилась: здесь речь идет уже не только о том грузопотоке, который по путям необщего пользования переходит на магистральную сеть ОАО «РЖД», но и о нормативной базе, проблемах проектирования новых локомотивов и их покупке, ремонте, затраты на который с 2005 года у компаний увеличились в 600 раз.

Как рассказал на семинаре исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин, сегодня в ассоциации более 1,5 тыс. локомотивов, из которых 66% – производства Людиновского тепловозостроительного завода с проблемной гидравлической передачей. Износ техники составляет 95%, средний возраст локомотива – 33 года. При этом в целом на путях необщего пользования эксплуатируется 7 тыс. единиц, многие уже давно выслужили все сроки.

Регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» установил запрет на продление срока службы через модернизацию, то есть фактически речь идет о списании техники. В то же время ассоциация выступает за то, чтобы продлевать жизнь локомотивов через техническую диагностику.

«Уже фактически принято решение осуществлять продление по национальному законодательству, но только на те машины, которые не выходят на пути необщего пользования, – сообщил А. Маняхин. – Мы не хотим списывать еще годные к эксплуатации локомотивы, все должно идти естественным путем, и владелец сам должен понять, когда новая техника станет эффективнее старой».

При этом А. Маняхин предполагает, что в будущем удастся добиться продления сроков и на те локомотивы, которые выходят на так называемые выставочные магистральные пути РЖД, осуществляя подачу-уборку подвижного состава.

Эксперт саморегулируемой организации «Союз участников железнодорожного рынка» Евгений Горбунов обратил внимание участников на сложности с законодательством по обеспечению ремонтов подвижного состава для путей необщего пользования. Он должен производиться на тех предприятиях, которые имеют условный номер клеймения. Тем более что и РЖД шлют телеграммы, где призывают не допускать на магистральные пути те локомотивы, которые не прошли обслуживания на таких предприятиях. Однако самой прозрачной процедуры получения условного клейма не существует. Есть временный порядок и пройти его предприятиям очень сложно.

Исполнительный директор Ассоциации предприятий и организаций промышленности и транспорта «Аспромтранс» Людмила Андреева отметила, что в перспективе сеть путей необщего пользования будет расширяться, так как развитие Севера, на что сделан акцент в транспортной программе правительства, начнется со строительства там крупных предприятий, а им необходимы пути необщего пользования. При этом мало кто представляет себе масштаб существующих сегодня путей. На крупных предприятиях протяженность составляет 500–700 км, в сфере транспорта там трудятся тысячи рабочих. При этом и условия для эксплуатации путей более сложные: на металлургических компаниях груз в вагоне доходит до 60 т, там 25 тыс. км  одних кривых, что приводит к колоссальному износу рельсов, тысячи переездов.

«Однако в отличие от локомотивов путевое хозяйство давно уже перешло на ремонт по фактическому состоянию, что гораздо менее затратно, – отметила Л. Андреева. – Для сферы путей необщего пользования необходимо сделать свой регламент, потому что требования, которые относятся к магистральной инфраструктуре, совершенно очевидно завышены к путям необщего пользования и не учитывают специфики».

Это предложение было поддержано многими участниками. А. Маняхин также сообщил, что ассоциация готова быть координатором заказа на производство новых локомотивов, технические требования к которым уже разработаны. И хотя это будет машина не будущего, а настоящего, большой общий заказ может сделать ее дешевле для покупателей. Ведь сейчас 70% предприятий имеют от одной до четырех машин и просто не могут позволить себе дорогостоящее обновление техники из-за не очень предсказуемого экономического состояния.

Начальник отдела организации движения поездов АО «ИЭРТ» Кирилл Капунов рассказал о том, что в РЖД сейчас разрабатывают методику единой технологии для взаимодействия с путями необщего пользования, которая имеет ряд особенностей.

«Она определяет порядок разработки и корректировки единого технологического процесса работы железнодорожного пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания, рекомендуемое содержание, основные принципы организации подачи и уборки вагонов, расчет технологического срока оборота вагонов, расчет времени на выполнение технологических, грузовых и коммерческих операций», – говорит К. Капунов.

Суть методики в том, что благодаря введенным заранее данным она может самостоятельно предлагать эффективные решения для пропуска подвижного состава с путей необщего пользования и обратно, гибко реагируя на изменения грузопотоков и распределяя пропускные возможности. Встроенные в нее электронные модули создают суточные графики работы пути необщего пользования, обработки поездов и другие параметры. При этом все отмечается в электронном виде и может быть проанализировано на предмет претенциозной работы. Однако полностью от влияния человеческого фактора она все-таки не изолирована. Предполагается, что такая технология будет внедряться сначала на крупных станциях и крупных комбинатах, затем тиражироваться более широко.

В целом, как отмечали участники семинара, основной проблемой является определенная разобщенность предприятий, которые занимаются грузовой работой на путях необщего пользования. Есть крупные компании со своей программой закупок нового подвижного состава и много небольших, которые обслуживают одно, но социально значимое для региона предприятие, и интересы их не всегда совпадают. Но при объединении они могли бы на равных разговаривать с ОАО «РЖД» и другими участниками рынка в плане законодательства, нормативов и отстаивания своих интересов.

Автор: Сергей Мотовилов

Фото: Виталий Килимник