+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
25.03.2019 11:41:59
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Новая ДПР: сохраняя статус-кво

19 марта премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление правительства, которым утверждается долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
Наряду с различными планами по развитию Восточного полигона и описанием различных инвестиционных проектов есть в ДПР один важный аспект. Этот документ незаметно отправляет в сорную корзину истории Программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году.

До сих пор этот незакрытый гештальт зудел несильной, но неприятной болью для сторонников консервативного взгляда на развитие железнодорожной отрасли: вроде бы реформа остановлена и бояться монополии нечего, но все же – формально – программа оставалась неотмененной; ее и не выполнили и не отменили.

Вспомним предысторию, и тогда нам будет более понятно значение вновь принятого документа.

Как реформу начинали

В 2001 году в издательстве «Транспорт» вышла книга трех руководителей МПС: главного инициатора реформ, министра путей сообщения Николая Аксененко и двух его заместителей – Бориса Лапидуса и Александра Мишарина. Книга называлась «Железные дороги России: от реформы к реформе».

В этой книге приводился обзор различных реформ за все время существования железных дорог в России, а последняя – шестая – глава под названием «Реформа железнодорожного транспорта – XXI век» была посвящена описанию видения тогдашними руководителями МПС будущих реформ.

В этой главе авторы так описывали желательный образ будущего отрасли: «Развивается частная собственность на магистральные локомотивы. <...> Развивается конкуренция в сфере грузовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. <...> Рассматривается возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний. <...> Проводятся мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок. Создаются организационно-правовые условия для передачи части парка магистральных локомотивов в частную собственность (собственность компаний-операторов). Обеспечивается возможность входа конкурирующих компаний в наиболее прибыльные сегменты рынка. Рассматриваются возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний (имеющих в собственности инфраструктуру и подвижной состав) на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно, в европейской части России). <...> Частным собственникам предоставляется возможность владения большей частью вагонного парка».

Примерно этот же комплекс идей лежал в основе Концепции структурной реформы, подготовленной правительством реформаторов и утвержденной Сергеем Кириенко 15 мая 1998 года. Затем, после некоторой доработки, на свет появилась Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ, утвержденная постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.

Программа предусматривала: «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). <...> На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: <…> развитие частной собственности на магистральные локомотивы; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».

Обратите внимание: не только в сфере оперирования, что предусматривалось на втором этапе, но и в перевозочной деятельности!

А кроме того, на третьем этапе реформы предусматривалось следующее: «Создаются условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности».

Таким образом, в постановлении правительства РФ вполне однозначно прописано наличие двух главных элементов целевого состояния рынка железнодорожных перевозок: частных вагонов и частных локомотивов.

Заместитель министра путей сообщения Анна Белова, курировавшая разработку и выполнение Программы реформ (Н. Аксененко, представляя ее журналистам, как-то сказал: «Она знает о предстоящей реформе все!»), в 2002 году так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (№ 11), описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок: «В результате структурной реформы МПС <…> у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».

Более того, в октябре 2002 года Владимир Якунин (который тогда был первым заместителем министра путей сообщения) в интервью журналу РЖД-Партнер (№ 10) утверждал: «Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой – процесс, по моему мнению, неизбежный». (Позднее В. Якунин изменит свое мнение на противоположное, как, возможно и другие цитируемые выше авторы.)

Таким образом, и в нормативных актах, и в позиции МПС, выраженной ее руководителями, была однозначно зафиксирована необходимость частных, конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом однозначно были посланы участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.

Как реформу останавливали

Но после того как был либерализован сегмент предоставления вагонов и появились частные компании-операторы подвижного реформа, под дальнейший ход реформ подложили тормозной башмак.

Все последние годы шла дискуссия между сторонниками рыночного варианта развития отрасли с конкуренцией между частными перевозчиками и сторонниками заморозки существующей модели. Ряд публикаций специалистов РЖД и аналитических центров выступили со следующим аргументом против либерализации: если монополист потеряет еще и локомотивную тягу, то возникшие потери доходов придется компенсировать из государственного бюджета.

Краткосрочный взгляд (сохранение бюджетной устойчивости) оказался для правительства важнее, чем долгосрочный (структурные реформы в отраслях естественных монополий).

В результате РЖД и регуляторы заключили между собой пакт о ненападении: РЖД сохранят монополию на локомотивную тягу, но должны понемногу стараться сокращать отдельные расходы, повышая кое-где эффективность.

О том, что ключевая цель реформы – конкуренция частных перевозчиков – так и не была достигнута, публика начала забывать.

Как реформу похоронили

В подписанной 19 марта 2019 года долгосрочной программе в явном виде проговаривается ее цель, и формулируется она в следующих выражениях: «С сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года» (стр. 5), сохранение существующей модели рынка (стр. 7). А кроме того, программа предусматривает – цитирую – сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта ОАО РЖД (стр. 6).

Все то, от чего планировалось уйти в начале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР.

Таким образом, до 2024 года никаких реформ по дальнейшей демонополизации, судя по всему, не предвидится. Ни в РЖД, ни среди регуляторов не осталось акторов, готовых проводить или требовать подобные реформы.

Но, как учит нас опыт других стран, к невылеченным болезням позднее все равно придется вернуться, поскольку без реформ подобные отрасли довольно быстро теряют и динамизм, и клиентоориентированность, а в долгосрочной перспективе – и эффективность.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions