• Ставка на полувагон
    1854
    -2.2 %
    руб./сут.
    октябрь 2019
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 64.03 0 EUR ЦБ РФ 71.48 0
    BTC 9384.21 usd BTC 596272.70 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
25.03.2019 11:41:59
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Новая ДПР: сохраняя статус-кво

19 марта премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление правительства, которым утверждается долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
Новая ДПР: сохраняя статус-кво
Наряду с различными планами по развитию Восточного полигона и описанием различных инвестиционных проектов есть в ДПР один важный аспект. Этот документ незаметно отправляет в сорную корзину истории Программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году.

До сих пор этот незакрытый гештальт зудел несильной, но неприятной болью для сторонников консервативного взгляда на развитие железнодорожной отрасли: вроде бы реформа остановлена и бояться монополии нечего, но все же – формально – программа оставалась неотмененной; ее и не выполнили и не отменили.

Вспомним предысторию, и тогда нам будет более понятно значение вновь принятого документа.

Как реформу начинали

В 2001 году в издательстве «Транспорт» вышла книга трех руководителей МПС: главного инициатора реформ, министра путей сообщения Николая Аксененко и двух его заместителей – Бориса Лапидуса и Александра Мишарина. Книга называлась «Железные дороги России: от реформы к реформе».

В этой книге приводился обзор различных реформ за все время существования железных дорог в России, а последняя – шестая – глава под названием «Реформа железнодорожного транспорта – XXI век» была посвящена описанию видения тогдашними руководителями МПС будущих реформ.

В этой главе авторы так описывали желательный образ будущего отрасли: «Развивается частная собственность на магистральные локомотивы. <...> Развивается конкуренция в сфере грузовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. <...> Рассматривается возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний. <...> Проводятся мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок. Создаются организационно-правовые условия для передачи части парка магистральных локомотивов в частную собственность (собственность компаний-операторов). Обеспечивается возможность входа конкурирующих компаний в наиболее прибыльные сегменты рынка. Рассматриваются возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний (имеющих в собственности инфраструктуру и подвижной состав) на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно, в европейской части России). <...> Частным собственникам предоставляется возможность владения большей частью вагонного парка».

Примерно этот же комплекс идей лежал в основе Концепции структурной реформы, подготовленной правительством реформаторов и утвержденной Сергеем Кириенко 15 мая 1998 года. Затем, после некоторой доработки, на свет появилась Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ, утвержденная постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.

Программа предусматривала: «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). <...> На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: <…> развитие частной собственности на магистральные локомотивы; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».

Обратите внимание: не только в сфере оперирования, что предусматривалось на втором этапе, но и в перевозочной деятельности!

А кроме того, на третьем этапе реформы предусматривалось следующее: «Создаются условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности».

Таким образом, в постановлении правительства РФ вполне однозначно прописано наличие двух главных элементов целевого состояния рынка железнодорожных перевозок: частных вагонов и частных локомотивов.

Заместитель министра путей сообщения Анна Белова, курировавшая разработку и выполнение Программы реформ (Н. Аксененко, представляя ее журналистам, как-то сказал: «Она знает о предстоящей реформе все!»), в 2002 году так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (№ 11), описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок: «В результате структурной реформы МПС <…> у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».

Более того, в октябре 2002 года Владимир Якунин (который тогда был первым заместителем министра путей сообщения) в интервью журналу РЖД-Партнер (№ 10) утверждал: «Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой – процесс, по моему мнению, неизбежный». (Позднее В. Якунин изменит свое мнение на противоположное, как, возможно и другие цитируемые выше авторы.)

Таким образом, и в нормативных актах, и в позиции МПС, выраженной ее руководителями, была однозначно зафиксирована необходимость частных, конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом однозначно были посланы участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.

Как реформу останавливали

Но после того как был либерализован сегмент предоставления вагонов и появились частные компании-операторы подвижного реформа, под дальнейший ход реформ подложили тормозной башмак.

Все последние годы шла дискуссия между сторонниками рыночного варианта развития отрасли с конкуренцией между частными перевозчиками и сторонниками заморозки существующей модели. Ряд публикаций специалистов РЖД и аналитических центров выступили со следующим аргументом против либерализации: если монополист потеряет еще и локомотивную тягу, то возникшие потери доходов придется компенсировать из государственного бюджета.

Краткосрочный взгляд (сохранение бюджетной устойчивости) оказался для правительства важнее, чем долгосрочный (структурные реформы в отраслях естественных монополий).

В результате РЖД и регуляторы заключили между собой пакт о ненападении: РЖД сохранят монополию на локомотивную тягу, но должны понемногу стараться сокращать отдельные расходы, повышая кое-где эффективность.

О том, что ключевая цель реформы – конкуренция частных перевозчиков – так и не была достигнута, публика начала забывать.

Как реформу похоронили

В подписанной 19 марта 2019 года долгосрочной программе в явном виде проговаривается ее цель, и формулируется она в следующих выражениях: «С сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года» (стр. 5), сохранение существующей модели рынка (стр. 7). А кроме того, программа предусматривает – цитирую – сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта ОАО РЖД (стр. 6).

Все то, от чего планировалось уйти в начале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР.

Таким образом, до 2024 года никаких реформ по дальнейшей демонополизации, судя по всему, не предвидится. Ни в РЖД, ни среди регуляторов не осталось акторов, готовых проводить или требовать подобные реформы.

Но, как учит нас опыт других стран, к невылеченным болезням позднее все равно придется вернуться, поскольку без реформ подобные отрасли довольно быстро теряют и динамизм, и клиентоориентированность, а в долгосрочной перспективе – и эффективность.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Зашли шарики за ролики: как отменялся приказ Минтранса

Зашли шарики за ролики: как отменялся приказ Минтранса
На заседании прошедшим вечером 31 октября в правительстве РФ у вице-премьеров Дмитрия Козака и Максима Акимова было отменено решение Минтранса об обязательном переходе парка вагонов приписки РФ на подшипники кассетного типа с 2021 года. Министерству предписано отменить собственный приказ в течение одного дня. Тем самым вице-премьеры, курирующие промышленность и транспорт, целиком встали на сторону сопротивляющихся этому решению представителей операторского бизнеса и поддержавших их промышленно-финансовых групп, а Минтранс и стоящее за ним ОАО «РЖД» потерпели серьезное поражение.
РЖД-Партнер

Глава РЖД: скидка на экспорт грузов дает больше плюсов, чем минусов

Глава РЖД: скидка на экспорт грузов дает больше плюсов, чем минусов
Одним из вопросов на встрече генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова с журналистами в Сочи стал вопрос предоставления скидок угольщикам на перевозки.
РЖД-Партнер

Неизбежный инвестиционный тариф подождет до 2025 года

Неизбежный инвестиционный тариф подождет до 2025 года
Инвестиционный тариф неизбежен, и его начинают обсуждать так рано, чтобы «все успели наговориться». Об этом сообщил журналистам начальник департамента ЦМТП ОАО «РЖД» Владимир Варгунин. Очевидно, что РЖД как монополия не будут отказываться от данной инициативы.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort