Непредсказуемый тариф

Новые надбавки

Речь о долгосрочной индексации тарифов зашла в связи с появившимся запросом на стабильность. По словам партнера A.T. Kearney Евгения Богданова, индексация по принципу «инфляция минус» означает, что они будут индексироваться медленнее, чем инфляция. Таким образом, обеспечивается стабильность для грузоотправителей и понимание правил игры. А также создаются стимулы для повышения эффективности как у грузоотправителей, так и у естественной монополии. В принципе, идея установления долгосрочных тарифов, по его словам, не нова и опробована многими естественными монополиями. И под занавес 2017 года было подписано постановление правительства, которое этот принцип зафиксировало.

Однако в ходе 2018 года произошло несколько событий, имеющих как объективную рыночную природу, так и регуляторные изменения, на которые ссылаются сторонники пересмотра достигнутых договоренностей. По словам эксперта, в ДПР ОАО «РЖД» 2018 года были заложены надбавки к тарифу, которые не были заложены в долгосрочной индексации. В частности, в 2017 году были согласованы надбавки к индексации на капитальный ремонт в объеме 2% и изменения налогового законодательства в объеме 1,5%. В текущем году появились экспортная надбавка в 8% и за порожний пробег полувагонов – 6%.

Важно отметить, что подобные инструменты тарифообразования рассчитаны на весь период действия ДПР, поскольку у ОАО «РЖД» проявился недостаток средств на развитие инфраструктуры. «Если разложить ДПР на источники финансирования и капвложения, то вы увидите, что это в принципе сбалансированная программа. В ней даже есть небольшой люфт в 150 млрд руб. При этом на индексации мы получим 300 млрд руб. И еще 389 млрд руб. государственных субсидий», – отметил Е. Богданов. В итоге возникает неизбежный вопрос: стоит ли данная добавка того, чтобы разрушить достигнутые ранее договоренности с представителями грузовладельцев?

Вместо государственных субсидий

Некоторые эксперты и вовсе считают, что с отказом от бюджетных дотаций РЖД перешли к системе сбора денег через тариф. Причем не всегда этот вопрос обсуждается с рынком открыто и прямо. А качество предоставляемых услуг особенно не меняется. По словам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, в частности, компанией собираются дополнительные деньги на ремонт инфраструктуры. «РЖД рапортуют о том, что снижено количество километров с просроченными видами ремонта практически на 30%. Но когда начинаешь разбираться в этих вопросах, видно, что это бумажное снижение – просто изменена классификация железнодорожных линий. А объем пропущенного тоннажа до наступления следующего вида ремонтов просто увеличен на бумаге. Таким образом, мы получили 30%-ное сокращение, не вложив ни одного рубля в текущую инфраструктуру», – заявил он.

Причем объемы текущего и капитального ремонта растут, где-то на 8–12% ежегодно. Но количество сходов или крушений на инфраструктуре не снижается. «Инфраструктура, несмотря на то, что развивается в рамках громких проектов, а это Северо-Запад, Дальний Восток, Северный Кавказ, не развивается внутри. Речь, в частности, идет о центральной части страны и Сибири. Там практически не уменьшается количество узких мест. И при этом инфраструктура сегодня является основным капиталоемким элементом всех затрат в рамках долгосрочной программы развития, инвестиционной программы и самой себестоимости для компании», – пояснил П. Иванкин.
Мало того, он считает, что, скорее всего, компания пойдет по такому пути, что появится коммерческая пропускная способность. То есть на лимитирующих участках РЖД будут выделять определенную долю пропускной способности и реализовывать ее на коммерческих условиях.

Каждому свое

С целью разрешения тарифного вопроса предлагается внедрить систему, когда в разных сегментах железнодорожных грузоперевозок применяются отдельные механизмы тарифного регулирования. По мнению президента ООО «Институт развития транспортных систем» Александра Синева, нужна обязательная дифференциация механизмов регулирования по трем основным сегментам рынка – это внутренние перевозки сырьевых грузов, это сегмент перевозок грузов третьего тарифного класса – там, где есть высокая конкуренция с автомобильным транспортом, а также экспорт и транзит. В каждом из этих сегментов, считает А. Синев, должны предусматриваться свои механизмы тарифного регулирования. Для перевозок внутригосударственных сырьевых грузов очень важен механизм установления долгосрочных тарифов, поэтому они могут регулироваться трехсторонним и более договором, где тарифы должны быть зафиксированы на длительный срок – 15 и более лет. Во втором сегменте, который связан с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом, необходимо полное дерегулирование, и, наконец, экспортные рынки должны, по мнению эксперта, регулироваться по формуле цены.

Автор: Александра Можаровская