Начальник ДВЖД Николай Маклыгин вышел на пенсию

Путь на восток
Н. Маклыгин возглавлял Дальневосточную магистраль с 2015 года. Можно сказать, тогда его назначение было не случайно – менеджер более 10 лет занимал пост первого замначальника Восточно-Сибирской дороги. Именно при нем ДВЖД стала активно интегрироваться с другими магистралями на востоке страны при новом управленческом подходе. Напомним, несколько лет назад в Иркутске заработал Центр управления перевозок на Восточном полигоне, затем в столице ВСЖД была образована Дирекция развития железных дорог Восточного полигона, появились и другие объединенные структуры.

«Следует рассматривать отдельно взятую дорогу как часть единого механизма Восточного полигона. Как региональные дирекции работают на один общий результат, показатель работы дороги, так и нам необходимо работать на достижение максимальных показателей деятельности полигона и, кроме того, нести за их выполнение ответственность», – говорил на междорожном совещании в Хабаровске Н. Маклыгин.

Взаимосвязь и координация технологического процесса соседних дорог обещали дополнительный ресурс в использовании сортировочных, припортовых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления окон в летне-путевой сезон и т. п. Результатом полигонных технологий должно было стать освоение растущих грузоперевозок.

Экспорт во главе угла
«Экономика меняется, меняется геополитика, многие грузы переориентируются с западного на восточное направление. Нам много что необходимо решить», – задал главный вектор работы магистрали О. Белозеров еще на представлении Н. Маклыгина руководству ДВЖД в 2015 году.

Действительно, обеспечение роста экспорта в страны Азии – сегодня основная задача припортовой дороги. За 6 лет заметно выросли перевозки в адрес главных морских терминалов, примыкающих к ДВЖД. В частности, стивидоры портов Ванино и Совгавань увеличили прием грузов с железной дороги с 25 млн т в 2015 году до 32 млн т в 2020-м, Владивосток – с 9,2 млн до 15 млн т, Находка – с 21,4 млн до 27,2 млн т, Восточный – с 32,9 млн до 40,9 млн т.

При этом улучшены многие эксплуатационные показатели: средний вес поезда, среднесуточная производительность локомотива, оборот вагона. Кроме того, удалось преодолеть наблюдавшийся на протяжении последних лет спад погрузки (хотя в этот период при снижении массовых грузов 1 класса росли высокодоходные, прежде всего за счет импорта и контейнеризации перевозок). В 2015 году было погружено 49,7 млн т, в 2020-м – 49,9 млн. Но особо оживилась погрузка в текущем году: за 9 месяцев со станций ДВЖД отправки грузов к прошлогоднему уровню возросли более чем на треть – до 48,9 млн т.

Драйвером роста выступает внешнеторговый трафик. В то же время внутренние перевозки на Дальневосточной магистрали неуклонно сокращаются. В 2013 году, когда стартовала программа модернизации Восточного полигона, они составляли 60,6 млн т (с учетом принятых грузов с других железных дорог), в 2020-м – 45,7 млн т. Даже если взять контейнерные перевозки, которые растут в экспортном, импортном, транзитном видах сообщения, то во внутреннем сохраняется отрицательная динамика: за 9 месяцев 2021 года отправлено 167,7 тыс. TEU, что на 9,3% ниже прошлогоднего результата.

Уйти от просрочки
Без инвестиций в инфраструктуру добиться сегодняшних размеров движения в адрес портов было бы невозможно. Вложения в Дальневосточную магистраль растут с каждым годом: в этом – инвестпрограмма запланирована в объеме более 120 млрд руб., на 18% больше, чем в предыдущем. В то же время строительство объектов по программе Восточного полигона стало еще одним вызовом. Срок окончания I этапа модернизации БАМа и Транссиба неоднократно сдвигался. В этом году он должен завершиться, но еще масштабные работы, такие как проект электрификации линии Волочаевка – Комсомольск – Ванино, предстоят по II этапу, что потребует больших усилий во взаимодействии со строительным блоком.

При этом не удается разрешить проблему с брошенными поездами. Причины здесь неизменны: это и неосвоение объемов выгрузки портами, особенно в зимний период, и неритмичная погрузка с других дорог сети, и проблемы с тягой. За январь – апрель, то есть до начала массовых ремонтных работ на инфраструктуре, на ДВЖД было отставлено от движения 4,7 тыс. поездов – на 1,2 тыс. больше, чем годом ранее.

Вкупе это влияет на надежность доставки грузов и порожних вагонов. В начале года в сетевом рейтинге поступления претензионных требований ДВЖД находилась на 14-м месте. Больше выставленных претензий и исков за просрочку было только у Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской дорог.

Автор: Павел Белов