На Дальнем Востоке контейнеры предъявляются к перевозке меньше, но тяжелеют

На железной дороге спад меньше

В II квартале 2022 года отправки контейнерных грузов со станций ДВЖД сократились к прошлогоднему уровню на 6% – до 215 тыс. TEU. Стоит сказать, что в I квартале на дороге наблюдался существенный рост перевозок: к аналогичному периоду 2021-го они увеличились на 36,5%.
Об отрицательной динамике контейнерооборота в регионе свидетельствует и портовая статистика. В портах Дальнего Востока за апрель – июнь обработано 421 тыс. TEU – на 13,2% меньше, чем годом ранее.

Дальневосточный бассейн пострадал от санкций менее сильно, чем Северо-Западный, – объем перевалки в портах Балтийского региона, включая Калининград, сократился на 61,2%, до 253 тыс. TEU, – но в большей мере, чем Юг страны. В портах Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов переработано 189 тыс. TEU – со снижением к прошлогоднему результату на 11,6%.

При этом казалось, что Дальний Восток после 24 февраля находится в наиболее выигрышном положении. Тем не менее и в этом регионе сказывались логистические проблемы, в первую очередь с нехваткой флота для вывоза/доставки контейнеров. Кроме того, влияли эпидемиологические ограничения в Китае в апреле – мае.

После снятия ограничительных мер вновь возник эффект отложенного спроса на морские перевозки. В этой связи Китай стал преимущественно отдавать суда под отправку контейнерных грузов в другие страны, предлагая отправителям грузов в Россию пользоваться больше возможностями прямых сухопутных маршрутов, говорит один из участников рынка. Кстати, этим можно объяснить то, что снижение трафика на ДВЖД оказалось меньшим, чем в портах, поскольку у дороги росли перевозки контейнеров через железнодорожные пункты пропуска Гродеково и Махалино (Камышовая).

Импорт падает, экспорт растет

Контейнерный поток на Дальнем Востоке неуклонно рос с начала 2021 года. В январе 2022-го в Дальневосточном бассейне было достигнуто максимальное значение – за один месяц стивидорами переработано 200 тыс. TEU. Однако уже в апреле этот показатель опустился до 150 тыс. TEU.

При этом сильнее всего пострадало импортное сообщение. Январь 2022 года стал наивысшей точкой и по импорту – с ним было ввезено через порты более 90 тыс. TEU. Но далее последовал резкий спад – в апреле уже обработано менее 40 тыс. По каботажу, экспорту и транзиту такой встряски не наблюдалось.

На припортовой железной дороге события развивались менее драматично, но импортных грузов стало также меньше. В II квартале отправки в этом направлении снизились на 10%, до 115 тыс. TEU. На импорт по-прежнему приходится весомая доля контейнерных перевозок магистрали – более половины объема. Сильное снижение произошло и по транзиту: в данном виде сообщения перевезено 22 тыс. TEU, что на 18% меньше, чем годом ранее.

В то же время росли внутренние перевозки и на экспорт. В первом случае рост составил 5,5%, отгружено было 62 тыс. TEU. В экспортном направлении отправки выросли на 10% – до 17 тыс. TEU. За счет увеличения перевозок в этих видах сообщения снижение к прошлогоднему уровню, если рассматривать трафик в тоннаже, оказалось на ДВЖД минимальным – на 1,5% (всего в контейнерах в II квартале 2022 г. перевезено около 2,3 млн т грузов). Контейнеры, отгружаемые на экспорт и в каботажном следовании, как правило, тяжелее «ящиков» с импортным грузом.

Стоит сказать, что переориентация контейнерного экспорта в восточном направлении – общесетевая тенденция. Так, в марте – апреле, по данным «ТрансКонтейнера», на восток со всей сети было отправлено 154,8 тыс. TEU – дополнительно к прошлогоднему значению перевезено почти на 40 тыс. TEU больше. Росли перевозки в контейнерах лесоматериалов, бумаги, химикатов и соды, цветной руды, продовольственных товаров.

За тот же период отправки на северо-запад и юг сократились до 59 тыс. TEU, или на 51,6 тыс. TEU. Таким образом, Восточный полигон помог российским отправителям отчасти компенсировать спад в экспортном сообщении.

Что же касается перспектив увеличения входящего потока, то здесь участники рынка частичное восстановление импорта и транзита связывают с завершением китайского локдауна и перезаключением контрактов между странами с переходом на национальные валюты. Импульсом в торговле послужит развитие новых логистических маршрутов с другими странами Юго-Восточной Азии, а также с Индией и Турцией.

Естественно, на рост импортных перевозок будет влиять и сохранение покупательского спроса в РФ. Здесь возможности грузополучателей будет определять в том числе инвестиционная активность и удешевление заемного финансирования.

Автор: Павел Белов