Место под солнцем: итоги форума Грузовая панорама. Часть 1

Работа в новых условиях: ищем место под солнцем

Во время пленарной дискуссии собравшиеся эксперты обсудили болевые точки, влияющие на рынок грузовых перевозок: кто выиграл, а кто проиграл от последствий пандемии, из-за чего упала доходность операторского бизнеса, как преодолеть дисбаланс инфраструктурных мощностей (особенно на Восточном полигоне) и какие необходимы тарифные меры для стимулирования грузоотправителей и привлечения грузопотока на сеть РЖД.

«Коронавирусный» 2020 год значительно сократил доходы компаний, работающих в сфере производства и оперирования железнодорожным подвижным составом: по оценкам Института проблем естественных монополий, с марта по август выручка ОАО «РЖД» снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2019-го на 27,1 млрд руб., операторов – на 93,8 млрд руб. Это усугубляет спад спроса на новые грузовые вагоны, в связи с чем ИПЕМ оценивает их производство в 2020 году в 50 тыс. ед., а сокращение доходов вагоностроителей – более чем в 80 млрд руб. Соответствующую оценку представил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. «Эти изменения вызваны не только экономическим кризисом, но и естественными, ранее прогнозируемыми процессами в отрасли. Более детальный анализ влияния пандемии будет основываться на сравнении фактических доходов и потенциальных показателей без локдауна», – подчеркнул В. Савчук.

По разным оценкам, на сети в период пандемии отстаивается от 160 до 170 тыс. вагонов, заявил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Осложняет ситуацию и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом, по его словам, фазы падения рынка происходят каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизинговыми компаниями на отсрочку, то выживет, в противном случае будет вынуждена уйти с рынка.

По прогнозам ИПЕМ, профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будут сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум в ближайшие три года: рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023-го или с 2024 года.

Справляться с этой ситуацией позволит эффективное прогнозирование. В ходе форума был анонсирован инструмент, который позволит решить эту задачу: В ИИЖД завершается разработка долгосрочной прогнозной модели изменения ставки за пользование вагонами. По словам главы института Павла Иванкина, механизм позволит рассчитывать размеры ставки на полувагон по меньшей мере на 3 года вперед.
Как отметил В. Савчук в ходе своего выступления, если бы участники транспортного рынка могли везти больше через Восточный полигон, то потерь в погрузке, связанных с влиянием пандемии, было бы меньше, соответственно, весь рынок получил бы больший выигрыш. «Все участники рынка пытаются выйти на Восточный полигон, чтобы уехать на перспективный рынок. Проблемы с допуском к инфраструктуре обсуждают не только угольщики, но и представители других отраслей. Все кровно заинтересованы в проезде по Восточному полигону. Это необходимо для того, чтобы добраться до рынка сбыта, где грузовладельцы могут продавать товары с маржой, покрывающей транспортные издержки», – сказал он.

Решению проблемы Восточного полигона в целом была отведена значительная часть дискуссии. Предлагалось и такое решение: часть российского грузопотока можно направить на запад, чтобы разгрузить Восточный полигон, заявил академик Международной академии менеджмента Александр Сапронов. Специалист предложил уделить внимание технологическому стимулированию грузоперевозок. По его мнению, стоит «создавать такие коридоры, сокращая сроки доставки, чтобы экономически грузы вписывались в ту конъюнктуру рынка, которая складывается на западе».

О необходимости изменения регуляторной составляющей заявил президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев. Эксперт отметил первоочередную потребность в регуляции конвергентной среды. «Принцип конвергентности должен отражаться и на функционировании самих монополий, то есть РЖД не могут здесь быть конгломератом», – высказался он. Эксперт подчеркнул: в настоящее время общество говорит о важности и значимости законодательных и правовых документов. Однако сами документы при этом «исходят из инициативы конкретного чиновника» и имеют в своей основе субъективное видение вопроса.

Долю позитива в обсуждение внесла руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова. Она подчеркнула, что 18 экспортных маршрутов, которые были смоделированы в прошлом году на 2020-й, уже запущены. Это отражает результаты активной работы, проделанной всеми игроками рынка. По ее словам, несмотря на то, что в данный момент транспортный сектор испытывает серьезное давление, перспективные проекты, планируемые или уже находящиеся в стадии реализации, дают надежду на позитивные изменения.

Далее прошли два экспертных диалога. В ходе первого из них состоялось обсуждение грузовой палитры рынка грузоперевозок. Особое внимание эксперты уделили разнородности условий для перевозчиков грузов разных классов. Второй диалог позволил обозначить более позитивные тренды на рынке, связанные с внедрением инновационных цифровых решений в процесс грузоперевозки и развитием мультимодальных маршрутов.

С итогами работы этих сессий можно ознакомиться во второй части материала.

Автор: Юлия Чернышевская

Фото: Анастасия Сторонкина